Als we ’s ochtends op de gletsjer staan, moet de zon nog boven de berg uitkomen. Het is -10 en zonder handschoenen buiten bezig zijn is eigenlijk haast niet te doen. Na een kort praatje van de instructeur duiken we daarom ook maar wat graag terug in de BMW X1, die beschikt over zowel stoel- als stuurverwarming. Lekker en uiteraard optioneel, maar BMW bracht voor deze introductie de dikste uitvoeringen mee: de xDrive23i, xDrive23d en xDrive30e. De iX1 is er alleen als xDrive30, dus die keuze is snel gemaakt.

Pluggen het meest interessant

Voor Nederland zijn de plug-in hybrides – je hebt ook nog een xDrive25e – en de BMW iX1 fiscaal gezien het meest interessant. Dat blijkt alleen al als je kijkt naar de vanafprijzen. Voor 49.650 euro kun je namelijk in een X1 sDrive18i met voorwielaandrijving en 136 pk stappen, maar voor 50.986 euro heb je ook al een xDrive25e met 245 pk, vierwielaandrijving en een elektrische actieradius van maximaal 92 kilometer. De iX1 is met een vanafprijs van dik 55 mille wel wat duurder, maar daar krijg je dan ook meteen 313 pk voor terug. De allerduurste X1 die je kunt kopen is de xDrive23d, die voor 61.315 euro op de prijslijst staat. Met 211 pk ongetwijfeld een fijne krachtbron, maar wij hebben ‘m niet gereden in Oostenrijk omdat daar de focus niet op ligt voor de Nederlandse markt.

Gewichtig

We gaan even een dag terug. Op de eerste dag in Oostenrijk was de gletsjer namelijk nog niet open. Daarom stuurde BMW ons eerst met de xDrive23i de weg op, daarna met de iX1. De 218 pk sterke xDrive23i blijkt een fijne aandrijflijn. De zeventrapsautomaat met dubbele koppeling schakelt vloeiend en snel en eigenlijk heb je nooit het idee dat je vermogen tekort komt. Tot je in de 313 pk sterke iX1 stapt, want die voelt door zijn overdaad aan pk’s en directe vermogensafgifte nog weer een stuk sneller aan dan de xDrive23i. Dat blijkt ook als je de cijfers erbij pakt: waar de xDrive23i in 7,1 seconden naar 100 km/h sprint, doet de iX1 daar slechts 5,6 seconden over.

Wat je wel direct merkt als je beide auto’s vlak na elkaar rijdt op de openbare weg, is wat het extra gewicht van de elektrische aandrijflijn doet met de rij-eigenschappen van de auto. Ter illustratie: de benzine-X1 weegt ruim 1.500 kilo, terwijl de plug-in hybride versies dik 1.830 kilo in de schaal leggen en de iX1 maar liefst 1.985 kilo noteert! Je merkt tijdens het rijden dat BMW de dempers van de iX1 en de plug-in hybrides stugger heeft gemaakt om dat gewicht in toom te houden. Het is ook weer niet zo dat je over de weg stuitert, maar de xDrive23i was wel merkbaar comfortabeler.

Draadloos remmen

Terug naar de gletsjer. Inmiddels zitten we in de warme X1 en krijgen we uitleg van ingenieur Michael Straub over het remsysteem van de X1. BMW past op alle versies van de X1 namelijk hetzelfde ‘brake-by-wire’-systeem toe, wat inhoudt dat er geen fysieke verbinding bestaat tussen het rempedaal en de remmen. Dat klinkt in eerste instantie vrij angstaanjagend, tot je ermee gaat rijden. Het systeem zorgt er namelijk voor dat je altijd hetzelfde pedaalgevoel hebt, of de auto nu afremt op de regenererende werking van de elektromotoren of op de fysieke remmen. Dat hebben we in het verleden wel eens anders gezien bij plug-in hybrides en elektrische auto’s.

Een ander voordeel van brake-by-wire is dat alle X1’s hetzelfde remsysteem hebben. Dat is natuurlijk handig aan de kosten- en productiekant, maar het betekent ook dat een iX1 nagenoeg hetzelfde remt als een X1 op benzine of diesel. Je hoeft dus niet te wennen wanneer je overstapt van de ene naar de andere versie.

Rijden op de gletsjer

We pakken de xDrive30e, met 326 pk de meest krachtige versie van de BMW X1, voor het parcourtje op de berg. Uiteraard zetten we de auto in de sportstand en schakelen we de tractiecontrole deels uit. Opvallend is hoe goed de X1 in balans blijft op deze besneeuwde wegen. Het onderstel laat zich niet gek maken en de elektromotor op de achteras zorgt er in samenwerking met de verbrandingsmotor die de voorwielen aandrijft voor dat je altijd grip hebt. De X1 laat zich zelfs verleiden tot speels weggedrag: trap midden in de bocht het gas in en het directe vermogen van de elektromotor maakt dat de achterkant even een stapje opzij doet. Geen enkele X1-klant zal dit waarschijnlijk doen, maar het is leuk om te weten dat het kán!

Zijn er dan ook nog minpunten te ontdekken aan de X1? Jazeker, zo is het jammer dat het nieuwe iDrive 8-systeem van BMW geen draaiknop meer heeft op de middenconsole en vonden wij dat de besturing net wat te weinig feedback gaf voor een BMW. Dit hoeven echter geen dealbreakers te zijn. BMW heeft met de nieuwe X1 een sterke speler neergezet op de markt, waarbij klanten ook nog eens alle keuze hebben uit de aandrijflijnen. Wij zijn verkocht!

Bekijk hieronder onze spectaculaire video van de BMW X1 op de gletsjer: