Autobelastingniveaus in EU-lidstaten lopen sterk uiteen
Opbrengst autobelastingen in Europa: 413 miljard euro in 2017
Autobelastingen zijn een belangrijke inkomstenbron van alle EU-lidstaten. In 2017 bedroeg de opbrengst van alle autobelastingen in de EU-lidstaten maar liefst 413 miljard euro, dat is een toename van 4 procent ten opzichte van 2016, meldt RAI Vereniging op basis van cijfers van de publicatie Tax Guide 2018 van ACEA, de koepelorganisatie van de Europese auto-industrie.
Verschillende autobelastingen
ACEA bekeek de verschillende autobelastingen in EU-lidstaten, zoals BTW, registratiebelasting (BPM), MRB, brandstofaccijnzen enzovoort. Per EU-lidstaat zijn de verschillen groot. Kijk maar naar onderstaand overzicht waarin we de gegevens van diverse landen onder elkaar zetten. De grondslag van de heffing varieert van motorvermogen, prijs, gewicht, cilinderinhoud of is gebaseerd op een combinatie van deze factoren. In toenemende mate hanteren landen echter de CO2-uitstoot als basis voor belastingheffing.
Opbrengst autobelasting per land in 2017
- Duitsland: 90,5 miljard euro
- Frankrijk: 73.5 miljard euro
- Italië: 73,0 miljard euro
- Verenigd Koninkrijk: 54,8 miljard euro
- Spanje: 26,6 miljard euro
- Nederland: 19,5 miljard euro
- België: 18,8 miljard euro
- Oostenrijk: 13,1 miljard euro
- Zweden: 9,6 miljard euro
- Portugal: 8,5 miljard euro
- Finland: 8,0 miljard euro
- Denemarken: 6,6 miljard euro
- Griekenland: 5,1 mijlard euro
Financiering van diverse overheidsprojecten
Volgens Erik Jonnaert, secretaris-generaal van ACEA, leveren de vele honderden miljarden euro’s die automobilisten gezamenlijk voor het bezit en gebruik van hun voertuigen betalen een significante bijdrage aan de financiering van tal van overheidsprojecten. Ze vormen daarbij niet in de laatste plaats een belangrijke pijler van de Europese economie.
LEES OOK: Dit zijn de autobelastingplannen voor 2018 – 2020
Foutieve belastingmethode in Nederland
Jonnaert wijst er op dat per 1 september 2017 niet langer de oude NEDC-emissie testmethodiek geldt, maar de nieuwe WLTP-testcyclus. Deze laatste testmethodiek, waar alle nieuw verkochte auto’s tussen 1 september 2017 en 1 september 2018 op zullen overgaan, wijzigt in feite het DNA van de auto-industrie. De nieuw testcyclus moet beter de praktijksituatie van een autorit benaderen dan de oude. Alleen valt de gemeten CO2-uitstoot conform de WLTP-test gemiddeld 10 tot 20 procent hoger uit. Probleem daarbij is dat de belastingheffing (in Nederland de BPM) volgens de ACEA-voorman, in de meeste EU-landen nog altijd is gebaseerd op de oude NEDC-testmethodiek.
Neutrale overschakeling
Jonnaert waarschuwt dat overheden er dus voor moeten waken dat de overschakeling naar de WLTP-test budgettair neutraal dient plaats te vinden en niet mag leiden tot hogere opbrengsten aan autobelastingen. “Het mag niet zo zijn dat een koper van een bepaald type auto op basis van de nieuwe WLTP-tescyclus opeens meer aan belasting zou gaan betalen dan conform de oude NEDC-emissietest het geval zou zijn.”
Belasting op brandstof
Nederland scoort ook hoog als het gaat om het belasten van brandstof. Nederland mag zich zelfs kampioen accijns heffen op benzine noemen. Italië eindigt op de tweede plaats. Op diesel spant het Verenigd Koninkrijk de kroon, gevolgd door Italië.
