Ford Festiva GT-A: een Mazda met Ford-logo en Alfa Romeo-allures
Grote kans dat je deze uitvoering niet kent
 |
Door Bart Oostvogels . Hoofdredacteur AutoRAI.nl. Een échte nieuwsjager en liefhebber van auto’s. Hoe lichter, hoe beter! Als het maar wielen heeft. |
Een Ford, ontwikkeld en gebouwd door Mazda, ontworpen met hulp van Duitsers en aangekleed alsof hij zojuist uit een Italiaanse toerwagenrace is komen rollen. De Ford Festiva GT-A uit 1991 is zo’n auto waarbij je na iedere zin opnieuw moet controleren of je de merken nog wel op de juiste plek hebt staan. Toch bestond hij echt. Sterker nog: Japanse klanten konden hem gewoon bij de Ford-dealer bestellen.
Ford Festiva GT-A: Mazda, Ford en Alfa Romeo in de mix
De Ford Festiva GT-A vormt een klein maar bijzonder hoofdstuk uit de jarenlange samenwerking tussen Ford en Mazda. Onder zijn opvallende carrosserie zat de techniek van een compacte Mazda, terwijl het ontwerp nadrukkelijk verwijst naar Europese sportwagens uit de jaren zestig. Vooral de Alfa Romeo Giulia GTA lijkt nooit ver weg. Om te begrijpen hoe zo’n opmerkelijke mengelmoes kon ontstaan, moeten we terug naar de jaren zeventig. Hoewel er maar heel weinig beeld bestaat van de auto, doen we toch een poging om jullie bij te praten over deze unieke Ford-Mazda.
Ford zoekt toenadering tot Mazda
Ford nam in 1974 een belang van 7 procent in Mazda. Vijf jaar later werd dat verhoogd naar 24,5 procent. De samenwerking tussen beide fabrikanten werd daarna steeds intensiever. Ford zag Mazda als een interessante partner voor compacte auto’s, een segment waarin de Amerikaanse fabrikant zelf minder ervaring had. Mazda kon ondertussen profiteren van het internationale netwerk en de financiële slagkracht van Ford.
In de jaren tachtig vroeg Ford aan Mazda om een compacte en relatief betaalbare auto te ontwikkelen voor onder meer de Amerikaanse markt. Daaruit ontstond de eerste generatie Ford Festiva, intern aangeduid als WA. De naam op de achterklep was Ford, maar de Japanse invloed was nauwelijks te missen. Voor Noord-Amerika werd de auto uiteindelijk in Zuid-Korea door Kia geproduceerd, onder licentie van Mazda. Kia bracht dezelfde basis later op verschillende markten bovendien onder zijn eigen naam aan de man als Kia Pride.
Ook Europeanen kennen de auto, alleen met een andere badge. De technisch nauw verwante hatchback verscheen hier als Mazda 121 van de eerste generatie. In Japan lag het weer anders. Daar werd de auto niet als Mazda 121 verkocht, maar kwam hij via het Ford-netwerk op de markt als Ford Festiva. Een kleine hatchback met minstens drie identiteiten dus. Typisch voor de samenwerking tussen autofabrikanten in die periode.
Autorama wordt de Japanse Ford-route
Een belangrijke rol was weggelegd voor Autorama. Ford en Mazda richtten deze joint venture in 1982 op om de positie van Ford op de Japanse markt te versterken. Autorama beheerde een netwerk van dealers waar zowel geïmporteerde Ford-modellen als lokaal geproduceerde auto’s met een Ford-logo werden verkocht.
De Festiva paste uitstekend in die strategie. Een grote Amerikaanse sedan of terreinwagen was niet voor iedere Japanse automobilist praktisch, maar een kleine hatchback uit een Mazda-fabriek natuurlijk wel. De Japanse Festiva was bovendien geen kale budgetauto. Diverse uitvoeringen waren behoorlijk uitgebreid uitgerust. Daarmee had het model in Japan een iets andere positie dan bijvoorbeeld in de Verenigde Staten.
Tegen het einde van de jaren tachtig begon de eerste Festiva langzaam richting de herfst van zijn carrière te bewegen. En juist dan gaan autofabrikanten soms leuke dingen doen.
Een beetje extra peper
Aan het einde van 1987 ontstond binnen Autorama het idee voor een reeks bijzondere, gepersonaliseerde auto’s. Onder de naam Customobile wilde het bedrijf bestaande modellen in kleine series ombouwen tot opvallende speciale uitvoeringen. Daarbij hielp het dat Japan zich midden in zijn beroemde economische bubbel bevond. Er was veel geld beschikbaar en Japanse autofabrikanten experimenteerden volop met bijzondere technieken, nichemodellen en soms ronduit vreemde projecten.
Voor de Festiva bedacht Autorama een sportieve uitvoering die in relatief kleine aantallen gebouwd moest worden. Het Amerikaanse hoofdkantoor van Ford stemde in met het plan voor de Japanse markt. Voor het ontwerp keek Autorama opvallend genoeg niet naar Detroit of Hiroshima, maar naar Duitsland.
Scala Design
Autorama schakelde Scala Design uit Böblingen in. Het Duitse bedrijf was in 1986 opgericht door Peter Theis, Werner Gräfensteiner en Heiko Tegeder en hield zich bezig met verschillende stappen in voertuigontwikkeling, van vormgeving tot prototypes.
Scala kreeg de opdracht verschillende richtingen voor een bijzondere Festiva uit te werken. Daaruit ontstonden drie thema’s. Strada had een duidelijk Italiaanse inslag. Lemon koos juist voor een futuristische uitstraling, terwijl Vintage naar klassieke Britse auto’s verwees. Iedere stijl werd bovendien in twee varianten uitgewerkt: een relatief eenvoudige versie en een uitvoering waarvoor grotere aanpassingen aan de oorspronkelijke carrosserie nodig waren.
Autorama koos uiteindelijk voor Strada. Niet voor de meest extreme variant, maar voor de uitvoering waarbij de basisvorm van de Festiva grotendeels behouden bleef. De Japans-Amerikaanse compacte auto zou dus een Italiaans sausje krijgen, ontworpen in Duitsland. Veel internationaler kon het project bijna niet worden.
Van Hiroshima naar Böblingen
In maart 1988 werd een Ford Festiva naar Duitsland verscheept. Scala Design gebruikte de auto om het gekozen ontwerp verder uit te werken in klei. Vooral de neus ging grondig op de schop. De hoekige voorkant van de standaard-Festiva maakte plaats voor een rondere vorm en de rechthoekige koplampen verdwenen.
Hiervoor kwamen ronde exemplaren terug, waardoor de auto plotseling een veel klassiekere uitstraling kreeg. De eerste lampen waren afkomstig van de tweede generatie Mazda Porter Cab. Ook de ronde richtingaanwijzers kwamen uit de magazijnen van Mazda. Ondanks die zeer Japanse onderdelenkeuze kreeg de Festiva een onmiskenbaar Zuid-Europees voorkomen.
Met enige fantasie zie je in de afgeronde neus trekjes van de Alfa Romeo Giulia GT uit de Tipo 105-serie. Ook aan de achterkant werd de carrosserie aangepast. Zwarte rechthoekige bumperdelen moesten visueel de indruk geven van een grotendeels bumperloze carrosserie. Daarmee ontstond een verwijzing naar lichte raceauto’s uit de jaren zestig, waaronder de competitieversies van de Alfa Romeo Giulia GTA. Het volledig rode 1-op-1-kleimodel werd vervolgens naar Mazda’s ontwerpcentrum in Yokohama gestuurd.
Japanners voegen nog meer Italië toe
In maart 1989 kreeg Hideyuki Nakajima, die sinds 1985 bij Autorama werkte, de opdracht om van het ontwerp een rijdend prototype te maken. Daarvoor werd de hulp van Mazdaspeed in Hiroshima ingeschakeld.
Nakajima vond de volledig rode auto van Scala Design wat anoniem. De Italiaanse verwijzingen mochten volgens hem nog wel iets duidelijker. De Festiva kreeg daarom een witte neus. De kleurstelling verwees nadrukkelijk naar historische Italiaanse raceauto’s en met name naar de sfeer rond Alfa Romeo’s competitieafdeling Autodelta.
Nakajima ontwierp ook een speciaal Autorama-racelogo, voorzien van de kleuren van de Italiaanse vlag. Het logo verscheen onder meer op de achterklep, voorschermen en naafkappen. Zelfs de nummerplaat deed mee. Daarop stonden de letters TO, een verwijzing naar Torino, oftewel Turijn.
Het prototype kreeg Corbeau-sportstoelen met Britax-vierpuntsgordels en een Nardi-sportstuur. De achterbank werd verwijderd en het instrumentarium werd speciaal aangepast. Onder de auto kwamen Bridgestone Super R.A.P.-velgen. Op de deuren en motorkap verscheen bovendien het nummer 38. Dat verwees naar J38R, Mazda’s interne ontwikkelingsaanduiding voor de gefacelifte Festiva die vanaf 1989 verscheen. Aan de voorkant kwamen ook twee Marchal-verstralers. Daarmee was de transformatie compleet.
GT Racing op de Tokyo Motor Show
In oktober 1989 verscheen het resultaat op de 28ste Tokyo Motor Show. De naam GT-A bestond toen nog niet. Ford presenteerde de auto als Festiva GT Racing. Het publiek reageerde positief, zo positief zelfs dat Autorama mogelijkheden zag voor een kleine productieserie van ongeveer 300 exemplaren. Het project kreeg groen licht.
Daarvoor moest de showauto natuurlijk wel enigszins worden getemd. Een lege achterkant, vierpuntsgordels en andere raceachtige onderdelen zijn leuk op een beursvloer, maar minder handig wanneer iemand er op maandagmorgen boodschappen mee wil halen. Onder leiding van Nakajima werd het ontwerp daarom samen met Mazda Sangyo geschikt gemaakt voor serieproductie.
Bij die overgang veranderden verschillende onderdelen. De ronde koplampen kwamen voor de productieauto bijvoorbeeld niet langer van de Mazda Porter Cab, maar van de eerste generatie Mazda MX-5. De achterbank keerde terug en normale driepuntsveiligheidsgordels namen de plaats in van de vierpuntsgordels uit de showauto. Het Nardi-stuur werd vervangen door een sportief driespaaks stuur van Momo en het dashboard was gebaseerd op dat van de sportieve Festiva GT-X.
De Ford Festiva GT-A verschijnt
Op 14 maart 1991 was het zover. De productieversie verscheen in Japan onder de naam Ford Festiva GT-A. Die datum was niet toevallig gekozen. In Japan is 14 maart White Day, exact een maand na Valentijnsdag. Op die dag geven mannen traditioneel een cadeau terug aan vrouwen van wie ze op 14 februari iets hebben gekregen.
De auto was aanvankelijk uitsluitend in rood verkrijgbaar. Klanten konden tegen meerprijs kiezen voor de kenmerkende wit gespoten voorkant, vergelijkbaar met de GT Racing-showauto uit 1989. Daarmee lag een vergelijking met de Alfa Romeo Giulia GTA natuurlijk helemaal voor de hand.
Zelfs de naam GT-A levert een aardige parallel met Alfa Romeo op. Bij Alfa staat GTA voor Gran Turismo Alleggerita. Dat laatste woord verwijst naar gewichtsbesparing. De beroemde Alfa Romeo Giulia Sprint GTA maakte onder meer gebruik van lichte carrosseriedelen om kilo’s te verliezen.
Ook de kleine Ford kreeg speciale carrosseriepanelen. De voorschermen, motorkap, voor- en achterbumper en achterklep waren vervaardigd uit glasvezelversterkte kunststof. Je zou dus kunnen denken dat ook de Festiva GT-A behoorlijk was afgevallen, maar dat liep anders. Om de kunststof onderdelen voldoende sterk en veilig te maken, waren extra verstevigingen nodig. Uiteindelijk was de speciale GT-A daardoor zelfs iets zwaarder dan de reguliere GT-X.
1,3-liter zestienklepper
Technisch was de Festiva GT-A meer dan alleen een aangeklede stadsauto. Onder de motorkap lag een 1,3-liter viercilinder BJ-motor van Mazda. Deze benzinemotor beschikte over dubbele bovenliggende nokkenassen, zestien kleppen en elektronische brandstofinjectie.
Het vermogen bedroeg 88 PS volgens de toenmalige Japanse JIS-meetmethode, grofweg vergelijkbaar met 87 pk. Het maximale koppel kwam uit op 98 Nm. Geen cijfers waarvan een moderne hot hatch wakker ligt, maar de GT-A had een belangrijk voordeel: hij woog volgens de beschikbare gegevens ongeveer 800 kilogram.
Alle kracht ging naar de voorwielen en er was maar één transmissie verkrijgbaar: een handgeschakelde vijfbak. Geen automaat, geen verschillende aandrijflijnen en geen uitgebreide configurator. Gewoon een lichte hatchback, een toerenlustige zestienklepper en zelf schakelen.
Elektronisch verstelbare dempers
Interessant is ook het onderstel. De basis voor de GT-A was nauw verwant aan de sportieve Festiva GT-X. Van die uitvoering nam Ford onder meer de elektronisch verstelbare schokdempers over. De bestuurder kon kiezen tussen een normale en een hardere afstelling.
Tegenwoordig vinden we adaptieve dempers zelfs op compacte hatchbacks niet meer zo vreemd. Begin jaren negentig was elektronisch verstelbare demping op zo’n kleine auto echter behoorlijk bijzonder. Voor wie dat nog niet sportief genoeg vond, waren er volgens de documentatie bovendien steviger dempers verkrijgbaar.
De Ford-Mazda-samenwerking leverde dus niet alleen een afwijkend uiterlijk op. Technisch was er daadwerkelijk moeite gedaan om van de GT-A een sportieve uitvoering te maken.
Klein van stuk
De afmetingen bleven ondertussen bescheiden. De Ford Festiva GT-A was ongeveer 3,57 meter lang. Naar moderne maatstaven is dat bijzonder compact. Zelfs veel hedendaagse stadsauto’s zijn groter.
Standaard stond de GT-A op eenvoudige 13-inch stalen wielen. Ook kreeg hij in carrosseriekleur gespoten buitenspiegels, de speciale voorzijde, een afwijkende motorkap en aanvullende rubberen bumperdelen aan de achterkant. Wie naar de optielijst wees, kon de auto aanzienlijk opvallender maken.
Onder de opties bevond zich natuurlijk de deels wit gespoten voorkant. Daarnaast kon de koper kiezen uit twee verschillende soorten lichtmetalen wielen. Ook waren sportievere dempers leverbaar. Voor het interieur bestond een aanvullende middenconsole met drie extra meters. Daarmee kreeg het dashboard nog iets meer van de uitstraling van een kleine competitieauto.
Zelfs de audio-installatie kon worden opgewaardeerd. Er was een audiosysteem verkrijgbaar met cd-wisselaar en betere luidsprekers. Dat klinkt inmiddels bijna aandoenlijk ouderwets, maar begin jaren negentig was een cd-wisselaar in een kleine hatchback bepaald geen vanzelfsprekendheid.
Gebouwd door Mazda
Alle bijzondere carrosseriedelen veranderden niets aan het feit dat onder de oppervlakte vooral veel Mazda zat. De gewone Ford Festiva werd geproduceerd in Mazda’s Ujina-fabriek in Hiroshima. Voor de GT-A werd een iets eenvoudiger uitgeruste uitvoering als basis gebruikt dan de GT-X. Zo ontbraken onder meer elektrische ramen en de normale meegespoten bumpers. De sportieve zestienkleppenmotor en de elektronische dempers bleven echter aanwezig.
Na voltooiing in de Ujina-fabriek begon de productie van de GT-A eigenlijk pas echt. De auto’s werden doorgestuurd naar Mazda Sangyo, waar ze handmatig werden omgebouwd. Daar kregen ze hun speciale carrosseriepanelen en andere GT-A-specifieke onderdelen.
In feite werd iedere GT-A dus twee keer gebouwd: eerst als normale Festiva en daarna opnieuw als speciaalmodel. Dat maakte het productieproces langzaam en relatief kostbaar.
Een flinke meerprijs
De Ford Festiva GT-A kostte bij introductie 1.626.000 yen. Ter vergelijking: de sportieve Festiva GT-X stond voor ongeveer 1.163.000 yen in de Japanse prijslijst. De GT-A was dus aanzienlijk duurder dan zijn technisch nauw verwante broer.
Dat schrok klanten blijkbaar niet direct af. Het grotere probleem was de levertijd. Omdat Mazda Sangyo de auto’s in kleine aantallen ombouwde, kon de wachttijd oplopen tot ongeveer een half jaar. Voor verschillende Japanse kopers bleek dat te lang. Orders werden geannuleerd en na ongeveer tweehonderd auto’s begon de verkoop te vertragen.
Voor Autorama was dat vervelend, want een groot deel van de speciale onderdelen was al geproduceerd. Om de resterende componenten alsnog te kunnen gebruiken, verscheen in 1992 ook een zwarte uitvoering.
Nakajima maakte die fase van het project niet meer mee. Hij had Autorama inmiddels verlaten en was als zelfstandig ontwerper verdergegaan. Van de zwarte variant zouden ongeveer tachtig exemplaren zijn gebouwd.
Over het exacte uiteindelijke productieaantal verschillen de beschikbare gegevens enigszins. Sommige bronnen noemen 300 gebouwde GT-A’s, terwijl andere informatie spreekt over ongeveer tweehonderd aanvankelijk geproduceerde exemplaren en circa tachtig latere zwarte auto’s. Het lijkt er in ieder geval op dat de totale productie ergens rond de 280 tot 300 exemplaren lag. Hoe je ook rekent: veel zijn het er niet.
Mazda 121, Kia Pride en Ford Festiva
Juist de technische familie waartoe de GT-A behoort, maakt hem extra interessant. Voor Europese automobilisten is de basis vooral bekend als Mazda 121. Op andere plaatsen reed vrijwel dezelfde auto als Kia Pride, terwijl Japan en de Verenigde Staten de naam Ford Festiva gebruikten.
Dat betekent dat een ogenschijnlijk simpele compacte hatchback uiteindelijk over meerdere merken, fabrieken en continenten verspreid raakte. De GT-A vormt daar de meest exotische uitwas van. Een model dat begon als praktische compacte Mazda-techniek kreeg een Ford-logo, vervolgens een Duits ontworpen carrosserie en daarna een flinke scheut Italiaanse autosportromantiek.
En die Alfa Romeo-connectie?
De grappigste historische voetnoot blijft misschien wel de relatie met Alfa Romeo. Halverwege de jaren tachtig had Ford namelijk daadwerkelijk belangstelling voor het Italiaanse merk. Alfa Romeo kampte al jaren met financiële problemen en de Italiaanse staat wilde het bedrijf in 1986 verkopen. Ford gold enige tijd als serieuze kandidaat voor een overname, maar uiteindelijk won Fiat de strijd. Daarmee leek het hoofdstuk Ford-Alfa gesloten. Vijf jaar later verscheen in Japan alsnog een Ford waarvan de ontwerpers nadrukkelijk naar klassieke Alfa Romeo’s hadden gekeken.
Van een daadwerkelijke technische of zakelijke samenwerking tussen Ford en Alfa Romeo bij de GT-A is uiteraard geen sprake. De connectie is puur stilistisch. Maar wel een leuke. Ford kreeg Alfa Romeo niet in handen, maar kreeg uiteindelijk wel een kleine Japanse hatchback die eruitzag alsof hij op zondagochtend graag met een Giulia GTA wilde gaan spelen.
Een product van een bijzondere periode
De Ford Festiva GT-A is typisch een product van zijn tijd. De Japanse auto-industrie experimenteerde eind jaren tachtig en begin jaren negentig op een schaal die tegenwoordig bijna onvoorstelbaar lijkt. Fabrikanten bouwden bizarre nichemodellen, kleine coupés, vierwielaangedreven sportversies en talloze uitvoeringen die soms maar enkele jaren of zelfs maanden verkrijgbaar waren.
De GT-A paste perfect in die wereld. Het was geen auto waarmee Ford de internationale markt wilde veroveren. De productie liep niet in de honderdduizenden en het model hoefde niet op ieder continent voldoende volume te draaien om de ontwikkelingskosten terug te verdienen. Het was simpelweg een relatief kleinschalig project waarmee Autorama iets bijzonders kon neerzetten.
Juist daardoor kon een klein groepje mensen binnen Ford, Mazda en Autorama kennelijk besluiten dat het een prima idee was om een bijna afgeschreven compacte hatchback naar Duitsland te sturen, hem Italiaanse looks te geven en vervolgens in Hiroshima in kleine aantallen te laten ombouwen.
Meer Mazda dan Ford
Wie de Ford Festiva GT-A technisch ontleedt, kan moeilijk om Mazda heen. Mazda ontwikkelde de oorspronkelijke auto, bouwde hem, leverde de motor en verschillende onderdelen kwamen van andere Mazda-modellen. De productierijpe GT-A werd met hulp van Mazda ontwikkeld en de uiteindelijke ombouw vond eveneens plaats binnen de Mazda-organisatie.
Zelfs de ronde koplampen van de productieauto kwamen van de Mazda MX-5. Ford leverde vooral het merk, de Japanse verkooporganisatie en samen met Mazda de omgeving waarin zo’n project kon ontstaan.
De GT-A is daarmee misschien wel een van de aardigste symbolen van de bijzondere relatie tussen beide fabrikanten. Niet omdat de auto commercieel zo belangrijk was. Integendeel. Juist omdat hij zo onbelangrijk was.
Een zeldzame youngtimer
Met een productie van nog geen paar honderd exemplaren was de Ford Festiva GT-A vanaf het begin al een zeldzaamheid. Ruim drie decennia later is dat vanzelfsprekend alleen maar sterker geworden. Dit soort compacte auto’s werd doorgaans gewoon als dagelijkse gebruiksauto ingezet. Ze werden niet direct als verzamelobject behandeld en kregen vaak een zwaar leven.
Wie er tegenwoordig nog eentje tegenkomt, kijkt daarom naar een opvallend stukje autogeschiedenis. Een hatchback van slechts 3,57 meter lang en ongeveer 800 kilogram zwaar, met een 1,3-liter zestienklepper, 88 PS, een handgeschakelde vijfbak en elektronisch verstelbare dempers.
Maar vooral een auto met een stamboom waar je bijna een schema voor nodig hebt. Een Ford die eigenlijk grotendeels een Mazda is. Verwant aan een Kia. Ontworpen met hulp van een Duits bedrijf. Met styling die nadrukkelijk naar Alfa Romeo kijkt. En dat allemaal voor een paar honderd Japanse klanten. Soms zijn de minst belangrijke auto’s uit de autogeschiedenis juist de leukste. Als afsluiter niet de beste video, maar wel een video waardoor je een goed beeld van de auto krijgt.