XV is stoere broer van Impreza

De huidige generatie Subaru XV kwam in 2017 op de markt. Net als de eerdere modellen is het in feite de offroadversie van de Impreza hatchback. Beide auto’s zijn technisch identiek. Zowel de Impreza als XV hebben dus een viercilinder boxermotor en permanente vierwielaandrijving, maar wel heeft de XV stoerdere aankleding en staat hij duidelijk hoger op de wielen.

Concurrentie

Subaru ziet de XV zelf vooral als directe concurrent van de (relatief) compacte crossovers als de Mazda CX-5, Volkswagen T-Roc en Volvo XC40. Daarbij vermeldt men trots dat de Subaru de meeste bodemvrijheid heeft. De Mazda komt aan 192 mm, de Volkswagen aan 162 mm, de Volvo 211 mm en de Subaru XV staat 220 mm van de grond.

Focus Active en V40 Cross Country

Hoewel de XV net als de genoemde crossovers een hoge zit biedt, zien wij vooral auto’s als de Ford Focus Active, Kia XCeed en de (inmiddels niet meer leverbare) Volvo V40 Cross Country als de meest directe concurrenten, met als belangrijkste verschil dat de Subaru altijd vierwielaandrijving heeft.

Merktrouw

Verder is Subaru ook een merk met een heel trouwe klantengroep. Die groep is zo trouw, dat Subaru eigenlijk niet eens reclame hoeft te maken. De exemplaren die Subaru Nederland toebedeeld krijgt, vinden als vanzelf hun weg naar de koper. De merktrouw blijkt ook wel uit het feit dat we onderweg spontaan een opgestoken duimpje kregen van een mede-XV-rijder.

Motorenaanbod

De bestaande ‘gewone’ 1.6-liter boxermotor blijft als instapmotor in het gamma. Met een vermogen van 114 pk blijft de 1.6 technisch ongewijzigd. De nieuwe 2.0-liter e-Boxer-motor vervangt de ‘gewone’ 2.0-liter. De e-Boxer-motor levert een vermogen van 150 pk en wordt versterkt door een 16,7 pk sterke elektromotor.

De nieuwe e-Boxer-technologie zit eigenlijk een beetje tussen een mild hybrid en een reguliere hybride in. De elektromotor is er vooral ter ondersteuning van de verbrandingsmotor. Vooral bij het optrekken vanuit stilstand scheelt dat in verbruik. In dit opzicht is de e-Boxer vooral een mild hybrid.

Volledig elektrisch

Toch kan de elektromotor net als bij een reguliere hybride ook zelfstandig de auto aandrijven, zij het onder selecte omstandigheden. Bij een constante lage snelheid, zoals in een woonwijk, schakelt de auto vaak over op de EV-modus. Zodra je een klein beetje accelereert schakelt de verbrandingsmotor echter alweer bij.

De volledig elektrische actieradius stelt met 1,6 kilometer (fabrieksopgave) dan ook niet veel voor. Toch hebben we geregeld het laatste stukje van onze route, een stuk 30-zone in een woonwijk, volledig elektrisch kunnen afleggen. Ook (rustig) inparkeren kan volledig elektrisch.

Rijmodi

Deze verschillende manieren van aandrijving worden aangeduid met de rijmodi Engine Driving, EV Driving en Motor Assist Driving. De XV schakelt volledig zelfstandig tussen deze modi. Voor meer informatie: in dit artikel gaan we uitgebreid op de e-Boxer-technologie in. Er is ook nog de X-Mode, die je wel zelf kunt inschakelen. Dan is alles nog meer afgesteld op het krijgen van maximale grip.

Als Nederlander zal je de X-Mode waarschijnlijk vooral op wintersport gebruiken. Vorige maand reden wij met de XV e-Boxer zelfs óp een skipiste en ontdekten toen dat X-Mode indrukwekkend goed werkt. Nu kijken we eens hoe de auto bevalt onder meer realistische Nederlandse omstandigheden.

Het omschakelen tussen de verschillende aandrijfmodi verloopt vloeiend. Je merkt de omschakeling aan het EV-lampje en (soms) het motorgeluid, maar de overgang blijft vloeiend. Wel zit er bij vertrek vanuit stilstand enige aarzeling in de reactie op het gas. Juist hierbij zou de elektromotor een extra zetje mogen geven. Ook remt de auto bij gas los relatief sterk af om de e-Boxer-accu bij te laden, maar dat went snel.

Praktijkverbruik

Aan het einde van de testweek hebben we een gemiddeld verbruik neergezet van circa 1 op 14. Bij enkele ritten hebben we zelfs de fabrieksopgave van 1 op 15 op de teller gehad. Of dat een goede waarde is, hangt er vanaf hoe je het bekijkt. Beide waarden vallen op het eerste gezicht eigenlijk wat tegen voor een auto met elektro-ondersteuning.

Aan de andere kant: voor een auto met boxermotor en permanente vierwielaandrijving is het gewoon een keurige waarde. Het blijft bovendien hoe dan ook zuiniger dan de ‘gewone’ XV-modellen, al ligt de fabrieksopgave daarvan met ongeveer 1 op 14 niet eens heel veel hoger.

Comfort

Bij het optrekken laat de motor relatief veel van zich horen, maar eenmaal op constante snelheid is de boxermotor onhoorbaar. Alleen de banden zijn dan nog een beetje te horen. Op snelwegtempo komt daar wat windgeruis bij.

Het overige rijcomfort is dik in orde, zoals we van Subaru gewend zijn en ook al constateerden toen we eerder met de XV reden. De XV biedt een prettige, hoge zitpositie, een fijn stuurgevoel en weet ook de grotere oneffenheden in de weg vrijwel volledig glad te strijken.

Assistentie

Subaru blijft ook een van de merken met de fijnste rijassistentie. Rijstrookbegeleiding grijpt weliswaar preventief in, maar op subtiele en daarmee niet hinderlijke wijze. Hier dus geen systeem dat continu aan het stuur blijft duwen en trekken. Ook de adaptieve cruise control bevalt goed. De afstand tot de voorganger kan je zelf instellen. Daarbij is de kortste stand precies goed voor Nederland. Voldoende marge, terwijl een ander niet zo snel in het gat zal duiken. Als er toch afgeremd moet worden, dan doet het systeem dat op natuurlijke wijze.

Het systeem zou de auto wel vlotter weer op gang mogen brengen zodra de weg weer vrij is, maar dit aandachtspunt geldt eigenlijk voor iedere auto met adaptieve cruise control. De adaptieve cruise control werkt tot en met stilstand. Het is echter geen file-assistent: zodra je voorganger weer gaat rijden moet je zelf gas geven om ook weer op gang te komen. In de stand-by-functie neemt de cruise control het automatisch weer over zodra je het gas vervolgens weer los laat.

Opmerkelijk: tenzij de je cruise control instelt op de snelheid die je op dat moment toevallig rijdt, is de snelheid alleen in stappen van 5 km/u in te stellen. Lastig voor wie de cruise meestal op Vmax+7 zet. Heb je toch geen behoefte aan de hulpsystemen, dan zijn ze met een druk op de knop uit te zetten. Handig is dat de auto dit bij een volgende rit heeft onthouden. Overigens blijven de systemen wel waarschuwen, maar ze grijpen niet meer in.

De gedachte achter het EyeSight-systeem vinden we erg goed. Door met de twee camera’s te werken – geplaatst bovenaan achter de voorruit – hoeft er geen kostbare radar in de grille of de bumper weggewerkt te worden, zoals bij de meeste concurrentie. Staat een stuk mooier en scheelt bovendien een hoop reparatiekosten bij een eventuele aanrijding. Je vraagt je af waarom niet meer merken het op deze manier aanpakken.

Prijzen

De Subaru XV staat in de prijslijst vanaf 36.795 euro en voor dat geld krijg je de 1.6-litermotor. Met de nieuwe e-Boxer aan boord beginnen de prijzen bij 40.295 euro. Daarmee is de XV op het eerste gezicht een vrij prijzige auto. De Ford Focus Active is er bijvoorbeeld vanaf 27.955 euro. Wel moet je bedenken dat Subaru’s standaard al rijk zijn uitgerust. De lijst met nog extra toe te voegen opties is bijzonder kort. Met dit in gedachte is de meerprijs ten opzichte van de concurrentie ineens een stuk lager. Vink je bij die andere merken de nodige opties aan, dan kom je ook al snel op een vergelijkbare prijs.

Conclusie

De toevoeging van de nieuwe e-Boxer-technologie blijkt een goede keuze. Het zorgt weliswaar niet voor een drastisch lager verbruik, maar alle beetjes helpen. Verder is de Subaru XV nog altijd de comfortabele, robuuste auto die hij altijd al was.