Waarom er steeds meer Chinese auto’s in Europa rijden die niét uit China komen
De Chinese auto-industrie verplaatst haar focus definitief van de containerhaven naar het Europese vasteland. Waar Chinese merken hun modellen tot voor kort hoofdzakelijk per schip lieten overkomen, bouwen ze nu in sneltreinvaart een lokaal productienetwerk op. Maar of dat Europa ook extra banen gaat opleveren, is nog maar de vraag.
1 miljoen auto’s
De Chinese auto-industrie verplaatst haar focus definitief van de containerhaven naar het Europese vasteland. Waar Chinese merken hun modellen tot voor kort hoofdzakelijk per schip lieten overkomen via havens als Antwerpen en Zeebrugge, bouwen ze nu in sneltreinvaart een lokaal productienetwerk op.
Volgens prognoses van S&P Global Mobility rolt dit jaar naar verwachting zo’n 90.000 auto’s van Chinese merken uit Europese fabrieken. Dat is pas het begin: marktanalisten verwachten dat dit aantal stijgt naar 1 miljoen auto’s in 2030, om tegen 2035 op te lopen tot circa 1,5 miljoen auto’s per jaar.
Importheffingen
Om de recent ingestelde Europese importheffingen op in China gebouwde EV’s te omzeilen, zoeken merken de samenwerking op met gevestigde namen of bouwen ze eigen faciliteiten. Spanje en Hongarije vormen hierbij de belangrijkste speerpunten:
- BYD: Start dit najaar met de productie in het Hongaarse Szeged en onderzoekt daarnaast de opties voor een tweede Europese fabriek in Spanje.
- Leapmotor: Maakt gebruik van het Stellantis-netwerk en start de productie van elektrische modellen in het Spaanse Zaragoza.
- Chery (Omoda & Jaecoo): Heeft zich gevestigd in Spanje door een voormalige Nissan-fabriek nabij Barcelona over te nemen.
- Geely: Werkt in het Spaanse Valencia (Almussafes) samen met Ford
Brussel stelt eisen
De snelle uitbreiding brengt echter nieuwe regelgeving met zich mee. De Europese Unie werkt aan de Industrial Accelerator Act (IAA). Hiermee wil Brussel voorkomen dat Chinese fabrikanten enkel zogeheten ‘schroevendraaierfabrieken’ opzetten — locaties waar kant-en-klare Chinese onderdelen alleen nog in elkaar worden gezet, zonder dat het veel lokale werkgelegenheid of economische meerwaarde oplevert.
De voorgestelde regelgeving richt zich op een verplicht percentage aan lokaal geproduceerde onderdelen (local content). Als er strikte eisen komen voor bijvoorbeeld de herkomst van de batterijcellen — het duurste onderdeel van een EV — moeten merken hun toeleveringsketens grondig herzien om aanspraak te maken op het stempel ‘Made in Europe’ of eventuele lokale subsidies.
Marktaandeel versus productie
Met een verwachte jaarproductie van 1,5 miljoen voertuigen in 2035 zouden de Chinese merken goed zijn voor zo’n 11 tot 14% van de totale Europese automarkt (uitgaande van circa 13 miljoen nieuw verkochte auto’s per jaar in Europa).
Toch betekent lokale productie niet automatisch dat alle voertuigen ook op de Europese markt terechtkomen; fabrieken kunnen via Europese handelsverdragen ook exporteren naar regio’s buiten Europa. Andersom zullen de schepen uit Azië blijven varen voor modellen die lokaal niet van de band rollen. De strijd om de Europese autoconsument verplaatst zich de komende jaren in elk geval definitief naar de Europese fabrieksvloer.
Bekijk ook: Deze SUV’s zetten de Nederlandse markt op scherp! Chery Tiggo 4, 7, en 8 – AutoRAI TV
