Mei 1960

Van de eerste personenauto van Mazda werden op de eerste dag in mei 1960 meteen 4.500 exemplaren verkocht en hij veroverde bijna twee derde van het op dat moment ontluikende Japanse ‘kei car’ (microcar) segment tegen het einde van dat jaar, toen 15 procent van de gehele binnenlandse automarkt.

Toyo Kogyo

Het was een keerpunt voor Toyo Kogyo, zoals Mazda Motor Corporation destijds werd genoemd. Voor de toenmalige truckfabrikant betekende het de start van een nieuw tijdperk met de productie van onconventionele personenauto’s.

Meteen een bestseller

De R360 was niet de eerste kei car op de markt, maar wel meteen de meest populaire. Zijn design en lichtgewicht ontwerp vielen in de smaak. Hij was bovendien – voor die tijd dan – zeer efficiënt, met een viertakt motor die stiller, schoner, zuiniger, duurzamer en gebruiksvriendelijker was dan de tweetakt krachtbronnen die de concurrentie gebruikte. De 360 cc grote V2-motor van de R360 leverde 16 pk (12 kW). Dat klinkt als niet veel, maar hij hoefde dan ook maar 380 kilogram te verplaatsen. De topsnelheid was 90 km/u, voldoende voor de klasse en rekening houdend met de omstandigheden op de weg in het begin van de jaren ’60 in Japan.

Kei car

Door de afmetingen (3 x 1,3 meter) en de motorinhoud (360 cc) van het kei car segment te beperken hoopte de Japanse regering de binnenlandse personenauto-industrie te versterken, de productie van betaalbare modellen te stimuleren en de droom van autobezit binnen bereik van een groot publiek te brengen.

Mazda’s grammenstrategie: de wortels

Het maken van een aantrekkelijke auto met dergelijke beperkingen vraagt om vindingrijkheid. Beperkt door de grootte van de motor richtte Mazda zijn aandacht op het uitdiepen van aspecten die het wel kon beïnvloeden, zoals design en gewicht.

Het betekende de geboorte van de grammenstrategie, een obsessie met het verlagen van het gewicht van een auto. Deze aanpak, die het beste tot uiting kwam bij de legendarische MX-5 Roadster, is nog steeds een integraal onderdeel van de Mazda filosofie heden ten dage.

Aluminium en plexiglas

Het resultaat was het lichtste voertuig in zijn klasse en ’s werelds lichtste vierzitter. Mazda onderzocht elke mogelijkheid om het gewicht te verminderen. Onder de motorkap van de achterin de R360 geplaatste motor kozen de ingenieurs voor aluminium cilinderkoppen en een magnesiumlegering voor de transmissiebehuizing en het oliecarter. De motorkap was van aluminium, terwijl de achterruit gemaakt was van een speciaal ontwikkeld plexiglas. Het frameloze monocoque chassis bood extra gewichtsvoordelen, evenals bovengemiddelde crashveiligheid. Het was een vroege les voor Mazda in lichtgewicht engineering, vandaag de dag een centraal element van de Skyactiv Technologie.

Onconventioneel vanaf dag één

Het lage gewicht verbeterde het rijgedrag van de R360, net als andere eigenschappen, zoals de unieke onafhankelijke lichtgewicht wielophanging rondom, die trillingen verminderde en het rijcomfort verbeterde. Naast de viertaktmotor was het ook de handgeschakelde vierversnellingsbak en de optioneel verkrijgbare semi-automatische transmissie, de eerste automatische transmissie met koppelomvormer en lock-up (TCC) van Japan, waarmee de R360 zich onderscheidde van de concurrentie met handgeschakelde drieversnellingsbakken.

De prijs

De handgeschakelde R360 had een vanafprijs van ¥ 300.000 – toen ongeveer 750 euro.