Review – BMW XM (2024) – Volstrekt overbodig, maar toch leuk

Hoe rottig je werkdag ook is, het kan vast niet zo rottig zijn als de werkdagen van degene die bij BMW de reacties op social media bij moet houden. De kritiek op de designrichting die het merk enige tijd geleden insloeg, is namelijk nog steeds niet van de lucht. Als je naar de XM kijkt, is het wel enigszins verklaarbaar waar die reacties vandaan komen. ‘Mooi’ is namelijk niet het eerste woord dat uit de hersenpan rolt na het zien van de dik vijf meter lange en twee meter brede super-SUV. ‘Heftig’ en ‘imposant’ zijn dat wel. Met zijn enorme – tevens verlichte – grille, de uit twee lagen bestaande koplampen, de scherpe vouwen in de carrosserie en de gestapelde uitlaten is de BMW XM een soort zwart gat als het om het absorberen van de aandacht van de omgeving gaat. Ontsnappen is onmogelijk. Dat blijkt al bij de eerste meters van die we voor de review afleggen met de BMW XM.

Elektrisch? Nou, een beetje…

Aandacht dus, die we meteen al krijgen als we de XM ontkoppelen van de laadpaal. ‘Is hij elektrisch?’ Nee meneer, de XM is een plug-in hybride. Die enorme grille zit er immers niet voor niets. Onder de motorkap ligt een 4,4-liter V8 die extra beademing krijgt van twee turbo’s. Deze motor levert in de XM op zichzelf een vermogen van 489 pk en 650 Nm koppel. Dat is op zichzelf al lekker, maar we halen de XM niet voor niets van de stekker. De achtcilinder wordt namelijk bijgestaan door een elektromotor met een vermogen van 197 pk en 280 Nm koppel. Voor het systeemvermogen mag je de waarden nooit direct bij elkaar optellen, de XM komt daarom uit op een niet onverdienstelijke 653 pk en 800 Nm. Stevig. Nog niet stevig genoeg? Dan is er de XM Label Red, die dankzij een krachtigere V8 (585 pk/750 Nm) op een systeemvermogen van maar liefst 748 pk en 1.000 Nm uitkomt. Voel je de straatstenen al bibberen?

De XM start in eerste instantie geruisloos. Bij het wegrijden tapt de elektromotor zijn eerste slokjes stroom uit het accupakket van 25,7 kWh. Die accucapaciteit maakt dat je met de XM een aardige afstand elektrisch kunt afleggen, in de praktijk komt dat erop neer dat je tussen de 60 en 80 km volledig elektrisch kunt rijden voordat de grote V8 bijspringt. In de praktijk is het vooral heel prettig dat de motor niet hoeft te draaien als je bijvoorbeeld een kort stukje naar de supermarkt rijdt of wanneer je door de stad rijdt of in de file staat. Het resulteert tevens in een gunstig praktijkverbruik. Na een weekje scoorden we met consequent laden een praktijkverbruik van 1 op 18. Behoorlijk netjes voor zo’n kolos met V8. Daarbij werken de twee aandrijflijnen goed met elkaar samen en verloopt de overgang van elektrisch naar benzine bijzonder smooth.

Aan de maat

Want een kolos, dat is de XM zeker. Hij is niet alleen 5,11 meter lang, maar ook nog eens dik twee meter breed. Daarmee is de XM meteen de breedste BMW ooit. Dan is er nog het gewicht: 2.685 kilogram schoon aan de haak. Ondanks het bizarre vermogen van de XM is de sprint naar 100 km/u dan ook geklaard in boven de vier seconden: 4,3 seconden om precies te zijn. Dat is nog steeds bloedsnel, maar vergeleken met sommige EV’s die vandaag de dag op de markt komen lijkt het vrij traag. Toch voelt de acceleratie in de XM een stuk bruter aan dan in, zeg, een iX M60. Je hoort de motor brullen, de neus komt omhoog en je stuift ervandoor. Het gemak waarmee EV’s kunnen versnellen is imposant, maar het is lang niet zo leuk als in de XM.

Merk je het gewicht dan ook in de bochten? Ja, absoluut, hoewel BMW zijn uiterste best heeft gedaan om de XM optimaal om te laten gaan met zijn gewicht. Je merkt het vooral in de demping: die is aan de stugge kant. De XM staat rondom op schroefveren en dat vormt een groot contrast met de luchtvering van de X5. De demping is wel adaptief, maar echt comfortabel wordt het nooit en in de sportstand is de XM eenvoudigweg spijkerhard. Duik een bocht in en de XM volgt je commando’s goed op, maar de auto helt wel iets over en als je de grens bereikt, merk je dat alle zeilen bijgezet moeten worden om het gewicht in de juiste koers mee te laten bewegen. Kortom, de XM heeft zeker sportieve aspiraties, maar het hoge gewicht gooit op dat vlak toch wat roet in het eten. Heel comfortabel is hij ook niet. Hmm…

Een gevoel van luxe

Qua rij-eigenschappen scoort de BMW XM dan ook niet bijzonder goed. Voor sportiviteit ben je beter af bij een M3 of M5, voor comfort kun je beter in een X5 of X7 stappen. Op welk vlak scoort de XM dan wél? Allereerst het donderende geluid van de V8, dat vooral bij lage toeren ronduit verslavend is. Maar ook het algehele niveau van luxe aan boord. In de XM is alles met leder bekleed, van de stoelen tot het dashboard, de middentunnel en de deurpanelen. De afwerking is subliem, net als de ruimte achterin. Je hebt echt het gevoel dat je in een soort lounge verblijft. Ook de dakhemel is uniek afgewerkt, met sfeerverlichting om het af te maken. Een panoramadak heeft de BMW XM niet, maar in een tijd waarin vrijwel iedere auto een glazen dak heeft, is het juist wel weer mooi dat BMW het net even anders doet voor zijn topmodel.

Conclusie BMW XM review

We kunnen concluderen dat de BMW XM geen gemakkelijke auto is om te beoordelen. Het uiterlijk is polariserend, hij is behoorlijk zwaar en de aandrijflijn bestaat ook al uit twee uitersten: óf elektrisch, óf 1 op 9 met de V8. Daarnaast is hij niet echt sportief, maar ook niet comfortabel. Wat is de XM dan wel? Het is vooral een uniek statement op wielen, een auto die je rijdt omdat je geen zin hebt om je te conformeren aan de norm. Nog een ander voordeel: omdat het een plug-in hybride is – en de uitstoot op papier meevalt met 34 gram per km – stap je al voor iets meer dan 176.000 euro in een XM. Dat terwijl de minder krachtige X5 M de twee ton in euro’s nadert. Om onze review met de BMW XM samen te vatten: we hebben er in bepaalde opzichten zeker van genoten, maar het is zeker geen perfecte auto.

foto’s door Yannick Nijmeijer