Gespot: de eerste generatie Honda Insight

Hyper-aerodynamisch, zo’n Honda Insight

Futuristisch, hyper-aerodynamisch en zo zuinig dat je er bijna gratis op kon rijden. De Insight was Honda’s technische visitekaartje: een laboratorium op wielen waar je gewoon mee naar de supermarkt kon.

Druppelvorm

De Insight was geen auto die in een designstudio was bedacht om op te vallen. Het ontwerp kwam letterlijk uit de windtunnel. De ingenieurs begonnen met een teardrop-profiel, de druppelvorm die in de aerodynamica als ideaal wordt gezien, en bouwden dáár de auto omheen. Het resultaat was een extreem smalle carrosserie, een vlakke onderkant en een daklijn die geleidelijk naar achteren afliep, alsof de auto permanent door een zachte bries werd gladgestreken. Dan waren er nog de achterwielkasten, die volledig gesloten waren. Dat deed Honda niet om eigenwijze vormen te creëren, maar puur om de luchtstroming strakker langs de auto te krijgen. Achterwielen veroorzaken immers turbulentie; je verliest er kostbare energie mee. Door die panelen te plaatsen, wist Honda de luchtweerstandscoëfficiënt terug te brengen naar 0,25, een waarde die veel moderne auto’s nog altijd niet halen. Het oogde vreemd, maar technisch was het briljant.

1,0-liter driecilinder benzinemotor

Onder die bijzondere buitenkant ging net zo’n interessante constructie schuil. De carrosserie was volledig van aluminium. Niet als luxe statement, maar omdat elk kilootje telde. Lichter betekende zuiniger, en zuiniger betekende minder uitstoot. Honda werkte daarom met een 1,0-liter driecilinder benzinemotor, een opvallend klein motortje dat ongeveer 54 kW (74 pk) produceerde. Maar de echte magie zat in het IMA-systeem – Integrated Motor Assist – waarbij een compacte elektromotor de benzinemotor hielp bij het accelereren en energie terugwon tijdens het vertragen.

Anders dan de Prius was de Insight geen full hybrid, maar wat we nu een mild hybrid zouden noemen. Volledig elektrisch rijden kon hij niet, maar de elektrische ondersteuning zorgde juist op de momenten waarop je het meeste verbruik hebt voor een klein maar effectief duwtje in de rug. Het systeemvermogen kwam daarmee uit op 62 kW (84 pk). Dat klinkt niet indrukwekkend, maar de auto woog nog geen 850 kilo. Daardoor voelde hij in de praktijk levendiger aan dan de cijfers doen vermoeden.

Techniek Honda Insight Gen1

Onder de aluminium carrosserie lag Honda’s eerste generatie IMA-systeem (Integrated Motor Assist). De aandrijflijn bestond uit een:

1.0-liter driecilinder benzinemotor (LEA):
995 cc – 56 kW (74 pk) – 91 Nm

Elektromotor:
10 kW (13 pk) – 36 Nm

Systeemvermogen:
62 kW (84 pk)

838 tot 852 kilogram

Het was geen raket, maar hij woog slechts 838 tot 852 kilogram. Ter vergelijking: een Toyota Prius van toen was ruim 300 kilogram zwaarder. Het IMA-systeem van Honda was mild hybrid avant la lettre. De elektromotor hielp vooral bij accelereren en fungeerde als generator bij vertragen. Volledig elektrisch rijden kon niet, maar zuinig reed-ie wel.

Soort meditatieve rijervaring

Wie destijds een Insight reed, merkte al snel dat de auto een soort meditatieve rijervaring opriep. De instrumentencluster toonde in realtime je verbruik. Elke kleine beweging met je rechtervoet zorgde voor een reactie in het display. Je werd uitgedaagd om zo zuinig mogelijk te rijden: kalm versnellen, vroeg anticiperen, slim gebruikmaken van de elektromotor. Daardoor begonnen veel bestuurders onbewust met hypermiling, nog voordat dat woord populair werd. De fabrieksopgave van ruim 1 op 33 was onder normale omstandigheden lastig te halen, maar 1 op 25 tot 30 was verrassend realistisch voor wie een beetje zijn best deed. Dan waren er nog de fanatiekelingen die 1 op 40 haalden, vaak in de Verenigde Staten, waar de Insight uitgroeide tot een icoon onder efficiëntierijders.

Eén groot probleem

Maar hoe briljant de techniek ook was, de Insight had één groot probleem: hij was te extreem voor de massamarkt. Waar de Prius vijf zitplaatsen, een conventioneel uiterlijk en een stevige marketingcampagne had, bood de Insight slechts twee zitplaatsen, een kofferbakje achterin en een excentrieke vormgeving die je maar net moest liggen. Vooral in een land als Nederland, waar praktische bruikbaarheid vaak belangrijker is dan technische elegantie, was dat een uitdaging. Het resultaat was dat Honda er in Nederland slechts zeventien wist te verkopen. Daardoor zie je de auto hier bijna nooit, behalve wanneer een liefhebber er een uit het buitenland haalt. De Amerikaanse markt was veel ontvankelijker voor de Insight, vooral onder techniekfanaten en eco-enthousiastelingen die de auto zagen als een van de puurste efficiëntiemachines ooit gebouwd.

Symbool van zuinigheid

De Insight was in de basis vooral bedoeld als symbool: een demonstratie van wat je met slimme techniek en een andere manier van denken kon bereiken. Honda wilde bewijzen dat je zonder gigantische accupakketten en zonder complexe hybride-architecturen al enorme stappen kon zetten in verbruik en uitstoot. Het was een oefening in reductie: alles wat niet nodig was, moest weg. Zelfs zaken als airconditioning waren optioneel, afhankelijk van de markt. Het past helemaal bij Honda’s traditie van technische eenvoud en mechanische eerlijkheid.

Lichtvoetig rijgedrag

Toch reed de Insight verrassend goed. De auto voelde lichtvoetig aan, bijna kartachtig in de manier waarop hij van richting veranderde. De lage massa zorgde voor een direct stuurgevoel en omdat je zo laag en smal op de weg zat, voelde iedere beweging intens. Je merkte alleen wel dat de auto door zijn extreem lage luchtweerstand gevoelig kon zijn voor zijwind. Maar dat hoorde bij het karakter: de Insight was geen conventionele hatchback, maar een experimenteel stuk techniek dat toevallig geschikt was voor de openbare weg.

Cultstatus

Vandaag de dag heeft die eerste generatie Insight een cultstatus. Niet omdat hij mooi was, of snel, of luxe – maar omdat hij oprecht anders was. Hij was een auto die zijn tijd ver vooruit was en die de vraag stelde hoeveel efficiëntie je kunt winnen als je élke ontwerpkeuze daarop afstemt. In een wereld vol elektrische SUV’s voelt dat bijna nostalgisch: een kleine aluminium hybride die zuiniger reed dan sommige moderne EV’s in de winter.

Niet iedereen snapt het

De Insight was eigenwijs, radicaal en charmant in zijn eenvoud. Hij was niet gemaakt om iedereen te plezieren, maar om te laten zien wat mogelijk is. Juist daarom blijft hij een van de meest intrigerende auto’s die Honda ooit heeft gebouwd. Vrijwel niemand kent hem. Tijdens het maken van deze twee foto’s werden we zelfs uitgelachen door twee omstanders. Die begrepen niet dat dit een bijzondere Honda was. “Pff, bijzonder! Wat is er nou bijzonder aan dat lelijke koekblik?”, hoorde we een van de heren mompelen. Het is duidelijk: niet iedereen kent de Insight en stelt hem op prijs. Terwijl iedereen de Insight wel zou moeten kennen. Zie hem als de Toyota Prius van Honda, maar dan minder praktisch. Gelukkig deed de in 2009 geïntroduceerde Honda Insight Gen2 dat al stukken beter. Dat was een vijfzitter met een grotere focus op de massa. Maar die ZE1, daarmee is alles begonnen.