BPM-stijging

Nieuwe auto’s zijn in Nederland duurder geworden door de invoering van de nieuwe meetmethode (WLTP) voor brandstofverbruik en CO2-uitstoot. En dat is in strijd met eerdere toezeggingen van het kabinet.

Uit onderzoek van KPMG in opdracht van BOVAG en RAI Vereniging blijkt dat tot 1 juli 2020 ruim 600 miljoen euro meer aanschafbelasting (BPM) naar de schatkist vloeit dan afgesproken, en dat daarna structureel 200 miljoen euro per jaar te veel BPM geheven wordt.

Hoe kan dat?

Dat komt in het beginsel omdat het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot van een auto tegenwoordig anders wordt gemeten. De zogeheten WLTP-meting is ingevoerd om een realistischer beeld te geven van het verbruik en de uitstoot in de praktijk.

De resultaten daarvan vallen per definitie hoger uit dan bij de oude NEDC-meting, waarbij het verbruik op papier en in de praktijk wel héél ver uit elkaar lagen. De NEDC-methode werd hevig bekritiseerd en is niet voor niets vervangen door een strengere methode. De WLTP-meting is sinds 1 september 2018 verplicht voor alle auto’s die nieuw verkocht worden. Modellen die voor die tijd al in de showroom stonden, moesten dus opnieuw gemeten worden.

Vervolgens worden de WLTP-gegevens gedurende een bepaalde overgangsperiode teruggerekend naar zogenoemde NEDC 2.0-waarden. Dit is de enige manier om het verbruik en de uitstoot van NEDC-auto’s en WLTP-auto’s eerlijk met elkaar te vergelijken. Bij auto’s die beide metingen hebben ondergaan, zien we een verschil van ongeveer 10%. Dat is dus puur omdat anders gemeten wordt, niet omdat de auto anders is. En gezien de achterliggende gedachte van de gehele WLTP-test is het natuurlijk geen verrassing dat de CO2-uitstoot hoger uitvalt.

Aangezien de aanschafbelasting op nieuwe auto’s (BPM) in Nederland vrijwel volledig gebaseerd is op de CO2-uitstoot van een auto, werd jaren geleden al geroepen dat de BPM-tarieven omlaag moeten. Want hoe hoger de CO2-uitstoot, hoe meer BPM je betaalt. En het kan natuurlijk niet zo zijn dat we van de ene op de andere dag meer belasting moeten betalen voor exact dezelfde auto met ongewijzigde prestaties, omdat enkel een internationale verbruikstest gewijzigd is, toch?

Eric Wiebes, de vorige staatssecretaris van Financiën, vond dat ook en beloofde dat de invoering van een nieuwe meetmethode nooit zal leiden tot een belastingverhoging voor consumenten. Maar je voelt hem al aankomen: dat gebeurde dus wel.

LEES OOK: Nederlandse autokoper betaalt structureel te veel BPM

Hoe dan?

Per 1 juli 2020 eindigt de overgangsperiode van NEDC naar WLTP. Vanaf dat moment wordt uitsluitend met WLTP-waarden gerekend en zijn aangepaste BPM-tarieven van kracht. Tot die tijd worden de NEDC 2.0-cijfers gebruikt voor de BPM-berekening van nieuwe auto’s. Maar de BPM-tarieven dateren nog uit het NEDC 1.0-tijdperk. Dus voor elke gram CO2 die een auto op papier meer uitstoot dan vóór 1 september 2018, moet de consument nu gewoon extra betalen.

BOVAG en RAI Vereniging hebben er meerdere keren op aangedrongen dat de BPM-tarieven tussentijds moeten worden aangepast. Want een belastingverhoging als gevolg van een nieuwe meetmethode is in strijd met de beloftes van het kabinet, weet u nog?

De huidige staatssecretaris van Financiën, Menno Snel, weigert echter om de BPM-tarieven aan te passen. Want dat is volgens hem niet nodig. Hij beroept zich op een onderzoek van TNO waaruit zou blijken dat er nauwelijks verschil is tussen NEDC 1.0 en NEDC 2.0.

Voor het onderzoek van TNO zijn 170.000 auto’s middels een steekproef geanalyseerd. Dat zijn allerlei soorten auto’s waarbij de uitstootwaarden wel en niet met elkaar kunnen worden vergeleken. Het aandeel vergelijkbare auto’s in de TNO-steekproef blijft onduidelijk. De toegenomen CO2-uitstoot sinds de verplichting van de WLTP-meting komt volgens TNO vooral doordat er meer onzuinige auto’s verkocht zijn.

Maar het is totaal irrelevant hoe groot, klein, zuinig of onzuinig een auto is. De vraag is of exacte dezelfde auto nou wel of niet duurder geworden is sinds de invoering van de WLTP-meting. Hierop is maar één antwoord mogelijk: ja.

Het is gewoon aantoonbaar als je de BPM-toeslag van een auto vergelijkt met die van exacte dezelfde auto vóór 1 september 2018. En dat is precies wat KPMG gedaan heeft voor het onderzoek. Daar zijn 1.064 identieke en vergelijkbare automodellen geanalyseerd, die samen 280.000 verkochte auto’s en 34% van de totale nieuwverkopen in 2017 en 2018 vertegenwoordigen.

LEES OOK: 49 voorbeelden van auto’s die duurder zijn geworden door de invoering van de WLTP

Ook volgend jaar hogere BPM

Ook de aangepaste BPM-tarieven die vanaf 1 juli 2020 gelden, schijnen extra geld in het laatje te brengen. Daarbij worden vooral kleine auto’s relatief hard geraakt.

Zo is onderzocht dat de BPM op een nieuwe Volkswagen Up met 60 pk-motor met 855 euro stijgt vanaf 1 juli 2020. Ook hier gaat het om een auto die in de afgelopen jaren geen spat veranderd is. Ander voorbeeld die BOVAG en RAI Vereniging aanhalen, is de Citroën C3 waarvoor je vanaf volgend jaar juli 984 euro extra belasting moet betalen.

BOVAG en RAI Vereniging voelen zich dan ook stevig in de maling genomen, nu de staatssecretaris in een reactie op het KPMG-onderzoek opnieuw ontkent dat er sprake is van een BPM-stijging als gevolg van de strengere verbruiksmeting.

“De overgang van NEDC naar WLTP is een complex onderwerp, dat zich goed leent voor het optrekken van een rookgordijn van cijfers en feiten. Staatssecretaris Snel lijkt daar gretig gebruik van te maken. Met stijgende verbazing stellen BOVAG en RAI Vereniging vast dat hij steeds weer nieuwe redeneringen uit de hoge hoed tovert om zijn gelijk te bewijzen. Hij weigert de feiten te accepteren en daar de juiste conclusies uit te trekken. BOVAG en RAI Vereniging vinden dat onacceptabel. Het getuigt van een onbetrouwbare overheid, die zijn beloftes niet nakomt en autokoper en automarkt frustreert. Wij herhalen daarom de oproep aan de Kamer om snel in te grijpen.”

LEES OOK: BOVAG luidt noodklok om daling autoverkoop