Dit is niet de reden

We lezen het vaak: waterstofauto’s zijn niet populair omdat er nauwelijks tankstations zijn. Maar dan dringt de vraag zich op: waarom zijn die er zo weinig? Toen batterij-elektrische auto’s net opkwamen, was opladen óók bijna nergens mogelijk. Dankzij miljardeninvesteringen groeide het aantal laadpunten razendsnel, van straatpaal tot snellader. Waarom bleef datzelfde enthousiasme voor waterstoftankstations en waterstofauto’s uit?

Efficiëntie

De grootste bottleneck is simpel: efficiëntie. Een batterij-elektrische auto zet stroom bijna rechtstreeks om in beweging. Je laadt thuis of bij een laadpaal en 80 tot 95 procent van die energie belandt uiteindelijk in de wielen. Bij waterstof gaat dat heel anders.

Eerst moet je waterstof maken, meestal door elektrolyse: elektriciteit wordt gebruikt om water te splitsen in waterstof en zuurstof. Daarbij gaat al veel energie verloren. Vervolgens moet dat waterstof onder hoge druk worden samengeperst, opgeslagen, vervoerd en weer in de auto gepompt. Daar zet een brandstofcel de waterstof opnieuw om in elektriciteit voor de elektromotor. Elke stap kost energie. Uiteindelijk blijft vaak maar 25 tot 30 procent van de oorspronkelijke stroom over. Met andere woorden: je hebt ongeveer drie keer zoveel stroom nodig om met een waterstofauto dezelfde afstand te rijden als met een batterijauto.

Hoge druk, hoge kosten

Waterstof is het lichtste element dat we kennen. Dat klinkt onschuldig, maar juist daardoor is het lastig op te slaan. Het ontsnapt makkelijk, kruipt door de kleinste kieren en moet daarom onder extreme druk bewaard worden: vaak tot 700 bar. Dat betekent dure tanks in de auto en een ingewikkeld netwerk van leidingen en compressoren bij het tankstation.

Batterijen winnen op alle fronten

De grootste bottleneck van een batterij-elektrische auto is zijn accu. Maar terwijl de ontwikkeling van waterstofauto’s vrijwel stil bleef staan de afgelopen twintig jaar, gingen batterijen juist met sprongen vooruit. In de afgelopen tien jaar zijn accu’s aanzienlijk lichter, goedkoper en efficiënter geworden. Ook opladen gaat steeds sneller: sommige EV’s bereiken tegenwoordig al 80 procent acculading in slechts dertien minuten. En waar vroeger twijfel bestond over de levensduur, bewijzen moderne batterijen dat ze probleemloos 300.000 kilometer meegaan.

Daar komt bij dat de laadinfrastructuur zich sneller ontwikkelt dan ooit. Elke nieuwbouwwijk krijgt laadpalen, parkeerplaatsen bij supermarkten en restaurants hebben oplaadpunten, en langs de snelwegen vind je netwerken als Fastned, Ionity, Tesla Superchargers en Shell Recharge.

Waterstof: misschien wél voor vrachtwagens en industrie

Betekent dit dat waterstof helemaal kansloos is? Niet per se. Voor zwaar transport, zoals vrachtwagens, treinen op niet-geëlektrificeerde trajecten of scheepvaart, kan waterstof of afgeleiden zoals ammoniak zeker nuttig zijn. Daar spelen de nadelen van batterijgewicht en laadtijd veel sterker, waardoor waterstof juist een praktische oplossing kan bieden. Ook in de industrie is waterstof interessant, bijvoorbeeld bij staalproductie of als opslag van groene stroom. Maar voor de gewone automobilist is het verhaal eigenlijk verteld: de batterijauto heeft gewonnen.

Waarom mensen tóch enthousiast waren

Het is achteraf makkelijk oordelen, maar de hype rond waterstof had wel degelijk een logische basis. De belofte van snel tanken zonder lange laadtijden sprak veel mensen aan. Bovendien leek het sterk op de vertrouwde routine van een benzine- of dieselauto: je rijdt naar een pompstation, vult in vijf minuten bij en gaat weer verder.

Daarnaast waren er geopolitieke belangen. Sommige landen of regio’s – zoals Groningen – zagen waterstof als manier om hun energiesector nieuw leven in te blazen of als exportproduct. Grote oliebedrijven investeerden erin omdat het hen de kans gaf bestaande infrastructuur en expertise te benutten.

Maar terwijl de batterijauto zich razendsnel ontwikkelde en schaalvoordelen behaalde, bleef waterstof steken in een experimenteel stadium. De waterstofauto van nu is technisch niet veel verder dan die uit de jaren tachtig. De kloof met batterij-EV’s werd elk jaar groter.

Doorbraak

Waterstof blijft een fascinerende technologie. Het is schoon, veelzijdig en heeft absoluut potentie in sectoren waar batterijen tekortschieten. Maar als het gaat om personenauto’s is de strijd beslist. Misschien zien we over tien of twintig jaar nieuwe doorbraken waardoor waterstofauto’s weer interessant worden. Maar voorlopig geldt: de stekker wint.

Bekijk ook: WATERSTOFMOTOR is bijna klaar! – Volop ontwikkelingen tijdens Le Mans 2025