Minder verkeersslachtoffers in 2030: dit gaat er mogelijk veranderen

Cijfers verkeersslachtoffers

Eerst even wat cijfers over verkeersslachtoffers, hoe naar dit onderwerp ook is. In 2019 vielen er 661 verkeersdoden en 6.900 ernstig verkeersgewonden in Nederland. Een halvering in 2030 zou betekenen dat er in dat jaar niet meer dan 330 verkeersdoden en 3.450 ernstig verkeersgewonden mogen vallen. Hoe valt dat te realiseren, in de wetenschap dat er elk jaar meer mensen aan het verkeer deelnemen? Het SWOV deed uitgebreid onderzoek en geeft een inschatting welke effecten bepaalde maatregelen kunnen hebben.

Lijst met voorgestelde maatregelen/thema’s

Op 27 januari 2022 is een rondetafelbijeenkomst georganiseerd door het ministerie van IenW, waarin verschillende maatschappelijke organisaties maatregelen ter verbetering van de verkeersveiligheid konden voorstellen. Die organisaties waren ANWB (mede namens de Verkeersveiligheidscoalitie), CROW, Fietsersbond, Gemeente Rotterdam (mede namens de G4), IPO, ministerie van JenV, SWOV, TeamAlert, VNG, Veilig Verkeer Nederland en het ministerie van IenW zelf. Dit heeft geresulteerd in deze lijst met voorgestelde maatregelen/thema’s om door te laten rekenen door SWOV:

• Aanleg veilige fietsinfrastructuur
• Handhaving intensiveren
• Van 50 km/u naar 30 km/u binnen bebouwde kom
• Verbeteren ongevallenregistratie
• Verplicht Intelligent Speed Assistant (ISA) invoeren
• Fietshelm invoeren
• Campagne voor ouderen
• Campagnes & educatie
• Nieuwe wijken aanleggen volgens inrichtingseisen (Duurzaam Veilig)
• Voertuigontwikkeling (met name e-bikes)

In het rapport is rekening gehouden met twee scenario’s:

Scenario 1: In het eerste scenario worden de slachtoffergegevens over 2020 en 2021 – de coronajaren met minder mobiliteit – wel meegenomen in de risico-extrapolatie. Dit scenario gaat er als het ware van uit dat de daling in verkeersslachtoffers die tijdens de coronajaren is geregistreerd zich doorzet. Voor de verkeersdoden betekent dit dat het aantal, zelfs zonder aanvullende maatregelen, licht zal dalen richting 2030. Voor de ernstig verkeersgewonden zet de stijging die de afgelopen jaren is waargenomen zich minder sterk door naar 2030.

Scenario 2: In het tweede scenario worden de slachtoffergegevens over 2020 en 2021 niet meegenomen. Dit scenario gaat er als het ware van uit dat de daling in verkeersslachtoffers tijdens de coronajaren slechts tijdelijk was en dat het verkeersbeeld zich weer op dezelfde manier zal ontwikkelen als vóór corona. Voor de verkeersdoden betekent dit dat er voor 2030 een stijging wordt verwacht. Voor de ernstig verkeersgewonden zet de forse stijging van voor corona zich bij dit scenario naar verwachting verder door.

De conclusie van het onderzoek

Het rapport concludeert het volgende: “De doelstelling om in 2030 een halvering van het aantal verkeersslachtoffers te realiseren lijkt te ambitieus. En daarmee is ook een ambitie van 0 verkeersslachtoffers in 2050 ver weg. Dit neemt niet weg dat een forse besparing op het aantal verkeersdoden en/of ernstig verkeersgewonden mogelijk is. Dat er maatregelen zijn die 100 doden of 2.000 ernstig verkeersgewonden kunnen voorkomen, elk jaar weer, is goed nieuws.”

De conclusie gaat verder: “De basisprognoses, de verwachting voor 2030 zonder aanvullende maatregelen, laten zien dat het treffen van maatregelen ook noodzakelijk is om de gevolgen van verkeersonveiligheid op onze samenleving te beperken. In beide doorberekende scenario’s stijgt het aantal ernstig verkeersgewonden. En het is niet aannemelijk dat die stijging na 2030 stopt. Zo dicht mogelijk bij een halvering, maar toch in ieder geval het inzetten van een daling zou een streven moeten zijn. De resultaten van deze studie laten zien met welke (set van) maatregelen dat het meest waarschijnlijk te realiseren is. Er wordt wel eens gezegd dat al het laaghangend fruit al is geplukt. Deze doorrekening laat zien dat er qua effectiviteit nog wel wat fruit aan de boom hangt. Het is alleen de vraag wie het trapje haalt om het te plukken”, aldus de onderzoekers.

Wijzigingen verkeersveiligheid

De halvering van het aantal verkeersslachtoffers in 2030 beschouwen de onderzoekers ten opzichte van 2019, in plaats van 2020, omdat dat jaar vanwege de mobiliteitsbeperkende coronamaatregelen niet representatief is. Hierbij kijken we naar het aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden.

Er gaat sowieso wel wat veranderen op het gebied van verkeersveiligheid. Zo moeten vanaf 1 januari 2023 alle snorfietsers een helm dragen. De eisen die aan deze helm worden gesteld zijn gelijk aan de eisen voor een speed-pedelec-helm.

Intelligente snelheidsbegrenzer

De Europese Commissie schrijft verder voor dat alle nieuwe auto’s vanaf 2024 een waarschuwende vorm van ISA moeten hebben, dit is een intelligente snelheidsbegrenzer. Auto’s zijn in Nederland gemiddeld 11 jaar oud; maar in nieuwe auto’s wordt wel meer gereden dan in oude auto’s. De onderzoekers: “We nemen daarom aan dat in 2030 ongeveer de helft (50%) van de kilometers in nieuwe auto’s, met deze vorm van ISA, wordt gereden.”

Advanced Emergency Braking

Advanced Emergency Braking (AEB) is een andere maatregel van de Europese Commissie (EC, 2018) die vanaf 2024 voor nieuwe auto’s geldt. Dit systeem grijpt in wanneer het een voorligger detecteert en voert dan een noodstop uit. Een botsing kan niet altijd voorkomen worden, maar door het harde remmen zal de impact van die botsing wel afnemen. Volgens een systematisch literatuuronderzoek kan dit tot een afname van 43% van de kop-staartbotsingen met letsel leiden, als elke auto voorzien zou zijn van AEB.

De onderzoekers aan het woord: “Er zijn ook systemen op de markt die voetgangers en – in veel mindere mate – fietsers kunnen detecteren. Er is echter geen onderzoek gevonden naar de effecten van deze systemen in de praktijk. Dit is waarschijnlijk omdat ze nog maar kort op de markt zijn en ook nog volop in ontwikkeling zijn.”

Betalen naar gebruik

In het coalitieakkoord staat dat de overheid voorbereidingen gaat treffen voor het invoeren van een systeem van ‘betalen naar gebruik’ in de automobiliteit in 2030. Beprijzen kan op verschillende manieren, waarbij de grootste effecten voor verkeersveiligheid te verwachten zijn als onveilige wegen duurder worden dan veilige wegen. Gezien het primaire doel van beprijzen, het tegengaan van congestie op de relatief veilige autosnelwegen, ligt dat niet in de rede en wordt er naar verwachting een ‘vlakke’ kilometerheffing ingevoerd, dat wil zeggen een vast bedrag per gereden kilometer, onafhankelijk van wegsoort.

Volgens het rapport Kansrijk mobiliteitsbeleid 2020 van CPB en PBL leidt een vlakke heffing van 3 cent/km, die gecompenseerd wordt door lagere motorrijtuigenbelasting, tot 4,7% – 8,8% minder personenautokilometers; 10-25 bespaarde verkeersdoden en 100-250 ernstig verkeersgewonden. Deze slachtofferreductie is het directe gevolg van de mobiliteitsverandering: minder kilometers leiden tot minder slachtoffers.

Alcohol in het verkeer?

De Europese Raad voor de Transportveiligheid (ETSC) adviseert een nultolerantie voor alcohol in het verkeer, met in de praktijk een 0,2 ‰ alcohollimiet in Europa. Bij een promilage lager dan 0,5‰ blijkt de rijvaardigheid al negatief beïnvloed te worden en is er een verhoogd ongevalsrisico.

De onderzoekers: “In verschillende landen is bewijs gevonden dat het verlagen van de alcohollimiet van 0,5 of 0,6‰ naar een lagere limiet (0,2 of 0,3‰) positief uitwerkt voor de verkeersveiligheid. Wel is de effectiviteit van een limietverlaging afhankelijk van het niveau van verkeershandhaving. De meeste weggebruikers passen hun gedrag alleen aan als zij het idee hebben dat er een redelijke kans is om gecontroleerd te worden. De betrekkelijk lage pakkans was waarschijnlijk ook de reden dat de eerder verlaagde limiet voor beginnende bestuurders geen effect heeft gehad in Nederland.”

Forse besparingen van slachtoffers in 2030

De onderzoekers willen ook het volgende kwijt: “Als we naar de lijst met maatregelen kijken, zijn forse besparingen van slachtoffers in 2030 mogelijk. Het zijn vooral maatregelen die fietsveiligheid vergroten (veilige fietsinfrastructuur, van 50 km/u naar 30 km/u binnen de bebouwde kom en de fietshelm) die een groot effect hebben op zowel verkeersdoden als ernstig verkeersgewonden. Hierbij is wel belangrijk te realiseren dat we bij de fietshelm geen maatregel hebben doorgerekend, maar enkel het effect wanneer (alle, of de helft van de) fietsers een helm dragen.

Het effect van maatregelen, zoals een helmplicht, zal altijd kleiner zijn dan de effecten in deze doorrekening, omdat maatregelen zelden 100% worden nageleefd. Snelheid reducerende maatregelen, zoals ISA en verdubbeling van geautomatiseerde snelheidshandhaving, hebben vooral een groot effect op het aantal verkeersdoden. Dat maatregelen die fietsveiligheid bevorderen zo’n groot effect hebben in 2030 is niet wonderlijk. In het huidige wegverkeer is bijna 70% van de ernstig verkeersgewonden en meer dan een derde van de verkeersdoden een fietser. In beide scenario’s die hier zijn doorgerekend groeit het aantal fietsers, en met name het aantal oudere fietsers, fors door.”