Autonoom rijden te duur voor consument

In een kleine vergaderruimte achter op de stand van DS Automobiles spreken we met Yves Bonnefont (51), de man die de software van Stellantis moet klaarstomen voor de toekomst. Hij bekleedt één van de belangrijkste posities binnen het Stellantis-concern, want het hebben van goede software is inmiddels van levensbelang als je wilt overleven in de auto-industrie.

Hij doet in het gesprek een opmerkelijke uitspraak als het gaat om volledig autonoom rijden. Bonnefont ziet daar namelijk geen brood in voor personenauto’s. “De kosten voor een particulier zijn veel te hoog”, stelt hij. Hij benadrukt wel dat Stellantis consumenten vanaf 2024 de mogelijkheid biedt tot semi-autonoom rijden, waarbij de bestuurder op bepaalde trajecten de ruimte krijgt om het stuur los te laten. Volledig autonoom rijden blijft echter voorbehouden aan de zakelijke markt, bijvoorbeeld voor robotaxi’s en zelfrijdende bezorgbusjes.

Verder hebben we het met Bonnefont over de algehele softwarestrategie van Stellantis, de differentiatie tussen de verschillende merken en de manieren waarop Stellantis in de toekomst geld wil gaan verdienen met software.

Centrale softwarestrategie Stellantis

Momenteel hebben de voormalige FCA- en PSA-merken nog hun eigen softwareplatformen. Welke stappen zet Stellantis in de komende jaren om deze merken bij elkaar te brengen?

“Onze strategie met Stellantis is om nieuwe softwareplatformen te bouwen die volledig van ons zijn. Het begint bij de cockpit, die we ‘SmartCockpit’ noemen. In 2024 komt SmartCockpit op de markt en dit softwareplatform zal uiteindelijk te vinden zijn in iedere auto van ons. We bouwen het met twee partners: Foxconn en Amazon. Deze partners helpen ons de ontwikkeling te versnellen, maar het intellectueel eigendom van de software is in onze handen. Het wordt een behoorlijk ander ecosysteem dan de traditionele automotive-software, veel meer gericht op tech.”

Wordt het dan niet veel te ingewikkeld?

We willen de gebruikersinterface van de auto juist vereenvoudigen. Een groot deel van de huidige voertuigfuncties wordt niet gebruikt door onze klanten. Het lijkt een beetje op je computer, doorgaans gebruik je ongeveer 20 procent van wat Windows of een ander platform je biedt. We bestuderen tot in detail welke functies onze klanten wél benutten en we gaan die gemakkelijker maken in het gebruik. Wat niet gebruikt wordt, verwijderen we of stoppen we helemaal achterin de menu’s. Dus als je het wil gebruiken kan dat, maar het zorgt niet voor een rommeltje in de gebruikersinterface. Het is een enorm project waar we nu mee bezig zijn.”

Welke stappen zet Stellantis op softwaregebied naast SmartCockpit?

“Ons tweede tech-platform heeft betrekking op autonoom rijden (STLA AutoDrive, red.). We werken voor dit tech-platform samen met BMW. Dit komt ook op de markt in 2024 en daarna gaan we het verder verbeteren. Daarnaast komt in hetzelfde jaar een derde platform met de naam STLA Brain te staan. Dat is de elektronische architectuur van de auto en de software. Het grote verschil met deze platformen vergeleken met wat er nu op de markt is, is dat het platform van ons gaat zijn. We kunnen het dus continu updaten. Over-the-air updates vormen samen met deze drie platformen de kern van onze strategie.”

Over-the-air updates zijn al gemeengoed aan het worden in de markt. Hoe gaat Stellantis zich op dat vlak onderscheiden met de nieuwe platformen?

“Nu kunnen we al over-the-air updates uitvoeren, waarschijnlijk meer dan onze concurrentie. Inmiddels hebben we al meer dan 40 miljoen updates geleverd aan onze voertuigen in het veld. Het gaat dan vooral over de cockpit, maar met de platformen die ik beschreef, kunnen we de volledige auto updaten. De drie softwareplatformen komen naar alle toekomstige voertuigplatformen van Stellantis: STLA Small, STLA Medium, STLA Large en STLA Frame. Die technologie gaan we continu upgraden. Die upgrades komen niet alleen maar naar nieuwe auto’s, maar ook naar auto’s op straat. Daarbij kan het ook gaan om nieuwe functies die er nog niet waren toen die auto’s geleverd werden.”

Krijgen de individuele Stellantis-merken met deze nieuwe softwareplatformen nog de vrijheid om er hun eigen sausje overheen te gieten?

“Zoals je weet, praat je met de man die DS Automobiles heeft gecreëerd”, zegt Bonnefont met een lachje. “Ik ben dus gevoelig voor dit soort dingen. We geloven dat software een krachtige manier is om onderscheid te creëren tussen de merken, omdat je voor ieder merk andere applicaties kunt bouwen.”

“Neem bijvoorbeeld een functie als Jeep Convoy, waarbij het GPS-systeem ingesteld is op een auto voor je. Beide auto’s ‘praten’ via een mobiel netwerk met elkaar. In het geval van Jeep waarschuwen de auto’s elkaar dan bijvoorbeeld voor een gevaarlijke route als je offroad rijdt. Dan neem je de bouwstenen van die software en geef je het bijvoorbeeld meer een vrienden- en familiesmaakje voor Citroën en Fiat. Als je dan met twee auto’s en een stel vrienden een weekend weg gaat, kun je er onderweg voor zorgen dat je via hetzelfde systeem bijvoorbeeld een playlist voor de muziek kunt delen tussen de auto’s. Met de bouwstenen van de software kunnen we dus echt functies maken die specifiek zijn voor ieder merk.”

“Ik denk dat dit heel belangrijk is voor Stellantis, omdat we geweldige merken hebben die we niet willen afzwakken. De merken maken het concern sterk en met software kunnen we de differentiatie van de merken nog steller en efficiënter maken dan met hardware terwijl de benodigde investering beperkt blijft.”

We geloven dat software een krachtige manier is om onderscheid te creëren tussen de merken, omdat je voor ieder merk andere applicaties kunt bouwen.

Yves Bonnefont

Software als middel om auto’s goedkoper te maken én geld te verdienen

U zegt dus dat software de ontwikkelingskosten kan drukken. Wat we nu zien in de Europese markt, is dat nieuwe auto’s alsmaar duurder worden en de kleinste auto’s uit de showroom verdwijnen. Ondertussen speelt software een steeds belangrijkere rol in auto’s. Maar kan software ook een rol spelen in het goedkoper maken van auto’s?

“Dat is absoluut iets waar we aan werken, omdat dat heel belangrijk is. Een constante toename in regulering en consumentisme drijft de prijs van auto’s in Europa op. Je kunt zeggen dat auto’s daar beter van worden, maar het zorgt er ook voor dat ze niet meer betaalbaar zijn voor een groot deel van de klanten. Dat zorgt voor een probleem. Wij geloven dat software in sommige gevallen, maar niet alle, de kosten voor de hardware omlaag kan brengen.”

“Ik pak er een voorbeeld bij voor je: op dit moment moet een auto een sensor hebben die detecteert of er iemand op de stoel zit en een waarschuwing geeft als de gordel niet is vastgemaakt. Tegelijkertijd zit er regelgeving in de pijplijn waarbij het verplicht wordt om een camera in de auto te hebben die in de gaten houdt of de bestuurder naar de weg kijkt. Als er een camera is die de bestuurder in de gaten houdt, kan de software in de auto kijken en zien dat er op de achterbank een kind zonder gordel zit. Dus ik kan alle sensoren die dat moeten waarnemen achterwege laten. Dus je kunt software gebruiken om auto’s slimmer te maken en te besparen op de sensoren. Het is geen enorm percentage, maar je kunt het zeker optimaliseren.”

Uw baas verwacht in 2030 een inkomensstroom van € 20 miljard dollar uit software. Dat is een behoorlijk ambitieuze doelstelling. Hoe gaat u dit bereiken?

“We werken hier heel hard aan. Wat ik je kan vertellen is dat we dit jaar een groei zien in onze omzet uit software die op schema ligt met dit plan. Vorig jaar behaalden we iets minder dan € 400 miljoen. Momenteel zijn wel bezig met het pushen van vijf zakelijke domeinen. De eerste bestaat uit de services die we verkopen bij aflevering van de auto, bijvoorbeeld de navigatieservices in Europa. We gaan steeds meer van dit soort services bij de auto verkopen.”

“De tweede pilaar bestaat uit de abonnementen, wat erop neerkomt dat de eerdere diensten vernieuwd worden samen met andere services in een later stadium. De derde categorie is ‘feature on demand’, bijvoorbeeld ‘connected alarm’. Dit is een functie die er voor sommige auto’s nog niet was toen ze op de markt kwamen. Dan kunnen we de functie achteraf alsnog verkopen. In deze categorie hebben we ook software die gerelateerd is aan de veiligheidssystemen en het infotainmentsysteem. Dat is ook zo als je een gebruikte auto koopt en de eerste eigenaar bepaalde functies niet heeft aangeschaft. Je kunt dan zelf de opties toevoegen die je wil hebben.”

“Het vierde stuk bestaat uit alles dat gerelateerd is aan data. Denk dan bijvoorbeeld aan een verzekering die gebaseerd is op het gebruik van de auto. Je betaalt dan alleen als je ook daadwerkelijk rijdt en staat toe dat de fabrikant deze data deelt met de verzekeraar. Daarnaast kunnen we diensten leveren voor vlootbeheer, maar ook bepaalde voertuigdata anonimiseren. Daarmee kun je bijvoorbeeld bepaalde patronen zien in de infrastructuur om beter te beoordelen waar er mogelijk gevaren zijn. Die gevaren kunnen we dan weer onder de aandacht brengen bij (lokale) overheden. We hebben samengewerkt met de Belgische overheid en bepaalde plekken gevonden waar de infrastructuur verbeterd moest worden.”

“Tot slot bestaat het vijfde stuk uit de connectie van de auto met het netwerk. Dit alles is hoe we de softwaretak tegen 2030 laten groeien tot € 20 miljard, wat een vrij groot getal is.”

Ontwikkelingen op het gebied van autonoom rijden

Tot slot wil ik het met u hebben over autonoom rijden. De uitdagingen op dat gebied lijken moeilijker dan de industrie had verwacht. Niet alleen als het gaat om de techniek, maar ook om de wetgeving. Gelooft u persoonlijk in een toekomst voor de zelfrijdende auto?

“Ik denk dat mensen bereid zijn om te betalen voor functies die de veiligheid van de auto verhogen en ze tegelijkertijd ruimte geeft om iets anders te doen als ze alleen in de auto zitten. Met onze huidige systemen hebben we de veiligheid enorm verbeterd en mensen zijn bereid om daarvoor te betalen: meer dan 50 procent van de klanten kiest voor ‘Level 2’ semi-autonoom rijden. We gaan nu naar het volgende niveau waarbij de bestuurder op sommige trajecten niet meer actief bezig hoeft te zijn met het rijden: ‘Level 3’. STLA AutoDrive zal die mogelijkheid bieden en ik denk dat mensen daarvoor willen betalen.”

“Als je het hebt over volledig zelfrijdende auto’s, ‘Level 4’ en ‘Level 5′, dan heb je te maken met een totaal ander gebruik van de auto. Je hebt het dan over professioneel gebruik, bijvoorbeeld een robotaxi. Maar ook voor het bezorgen van pakketjes in steden, een exploderende business, kan dit geschikt zijn. Echter, vandaag kunnen we moeilijk zakelijk potentieel zien voor personenauto’s met systemen die volledig autonoom rijden mogelijk maken. De kosten voor een particulier zijn dan namelijk veel te hoog. Het gaat hier dus om een professionele tool: bedrijven kunnen besparen op de chauffeur en die vervangen door autonome technologie. Daar werken we momenteel aan samen met Waymo.”