Waarom auto’s tóch duurder worden door nieuwe verbruiksmeting
'Omrekenen naar NEDC 2.0 resulteert wel degelijk in hogere CO2-waarde'
 |
Door Nile van Leeuwen. Fanatieke autoliefhebber, gedreven autojournalist en ervaren tekstschrijver die zich druk maakt om alles op het gebied van mobiliteit. |
Het houdt de gemoederen al een tijdje bezig: worden nieuwe auto’s nou wel of niet duurder door de invoering van de WLTP? BOVAG en RAI Vereniging zijn overtuigd van wel en luiden de noodklok. De staatssecretaris van Financiën denkt van niet en verandert voorlopig niets aan het autobelastingstelsel. Maar hoe zit het nu echt?
Wat is er veranderd?
Voor wie het gemist heeft: het brandstofverbruik en de uitstoot van auto’s worden tegenwoordig anders gemeten. De oude meetmethode ‘NEDC’ was achterhaald en werd bekritiseerd omdat de meetresultaten lang niet strookten met de werkelijkheid. Ook was de test fraudegevoelig.
Dus moest er een nieuwe verbruikstest komen. Die is er nu met de ‘WLTP’. Een meting volgens de Worldwide Harmonized light vehicles Test Procedure geeft een realistischer beeld van het praktijkverbruik en er kan niet meer gesjoemeld worden. Prima dus, iedereen happy.
De nieuwe verbruiksmeting was al verplicht voor alle auto’s die na 1 september 2017 nieuw op de markt kwamen, en sinds 1 september 2018 voor álle auto’s die nieuw verkocht worden. Alleen zijn er Europese afspraken gemaakt over de CO2-uitstoot die alle modellen van een automerk bij elkaar maximaal mogen uitstoten. En die afspraken zijn gebaseerd op de ‘oude’ NEDC-cijfers.
Om te controleren of autofabrikanten zich aan de norm houden, worden de WLTP-cijfers voorlopig nog teruggerekend naar zogenoemde NEDC 2.0-waarden. Ook handig voor de consument natuurlijk, die een WLTP-auto objectief kan vergelijken met een NEDC-auto.
LEES OOK: Nog ruim 90.000 NEDC-auto’s op voorraad
Wat voor invloed heeft dit?
Bij bestaande modellen die opnieuw gemeten moeten worden (omdat ze anders niet verkocht mogen worden), valt het brandstofverbruik hoger uit dan bij de oude NEDC-meting. Logisch, aangezien de WLTP-meting een realistischer beeld geeft van het praktijkverbruik.
Dataleverancier JATO kwam afgelopen zomer al tot de conclusie dat de CO2-uitstoot van een auto met een omgerekende NEDC 2.0-waarde gemiddeld 10 g/km hoger uitvalt ten opzichte van de oude NEDC-waarde.
De Nederlandse organisatie AutoDisk heeft inmiddels meer resultaten vanuit zijn dataverwerking beschikbaar en maakte deze week bekend dat de gemiddelde stijging van NEDC naar NEDC 2.0 zelfs een fractie is toegenomen, tot bijna 12 g/km.
Een BPM-tabel op basis van WLTP-waarden is er nog niet. Voorlopig gebruikt de belastingdienst de NEDC 2.0-waarde als basis voor de BPM-berekening. Maar dat vraagt wel om een aanpassing van de BPM-tarieven, aangezien de hoogte van de belasting van personenauto’s en motorrijwielen in Nederland volledig gebaseerd is op de CO2-uitstoot van de auto.
Het kan natuurlijk niet zo zijn dat we van de ene op de andere dag meer belasting moeten betalen voor exact dezelfde auto met ongewijzigde prestaties, omdat enkel een verbruikstest gewijzigd is. Dat vond voormalig staatssecretaris van Financiën Eric Wiebes ook, die ons verzekerde dat de invoering van de WLTP nooit zal leiden tot belastingverhoging.
LEES OOK: WLTP: wat is het en hoe wordt getest?
Wat is het probleem dan?
Dat gebeurt nu dus wel. Volgens de huidige staatssecretaris van Financiën, Menno Snel, is een BPM-aanpassing helemaal niet nodig. Hij baseert zich op een onderzoek dat het ministerie heeft laten uitvoeren door TNO, waaruit blijkt dat er nauwelijks verschil is tussen NEDC en NEDC 2.0. Best opvallend dat verschillende gerenommeerde organisaties elkaar tegenspreken.
Maar wat blijkt: TNO heeft de gemiddelde CO2-uitstoot van álle auto’s met een NEDC 2.0-waarde (nu nog relatief weinig) vergeleken met het gemiddelde van álle NEDC-auto’s (heel veel). En dan krijg je scheve verhoudingen.
JATO en AutoDisk hebben alleen auto’s onderzocht waarvan zowel een NEDC- als een NEDC 2.0-waarde bekend is. Dus een 1 op 1 vergelijking. En dan zie je dat exact dezelfde auto met ongewijzigde prestaties volgens de NEDC 2.0-berekening wel degelijk meer CO2 uitstoot. Dáár gaat het tenslotte om. Want dát bepaalt de hoogte van de BPM.
Zonder BPM-aanpassing betalen consumenten dus meer belasting voor een nieuwe personenauto, precies waar RAI Vereniging en BOVAG maanden geleden al voor waarschuwden. Beide partijen dringen er bij de Tweede Kamer op aan om zo snel mogelijk met de staatssecretaris in gesprek te gaan en hem dringend te verzoeken de BPM-tarieven alsnog aan te passen. Voor andere EU-lidstaten was de invoering van de WLTP wel voldoende aanleiding om de autobelastingen tussentijds aan te passen.
Kijk hier hoe de BPM-toeslag in 2018 berekend wordt:
