Alec Issigonis

Halverwege de jaren zestig had Austin een nieuwe, moderne middenklasser nodig. Het merk vertrouwde het ontwerp en de ontwikkeling ervan toe aan Alec Issigonis, de man die de populaire Mini had ontworpen, en ook de 1800-2200 en de 1100-1300. Het nieuwe model moest het gat tussen beide laatste modellen opvullen.

Visitekaartje

Het merk Austin moest het visitekaartje worden van de vooruitstrevende techniek en de voorwielaandrijving van BMC, de British Motor Corporation, waartoe het merk samen met Morris behoorde. Het nieuwe model zou daarom worden voorzien van een moderne, geheel nieuwe motor én een dito vijfversnellingsbak.

“De Austin Maxi moest het visitekaartje zijn van de vooruitstrevende techniek, met een moderne, nieuwe motor én een nieuwe vijfversnellingsbak”

Compacte motor, schakelen met kabels…

Omdat Issigonis van de nieuwe motor niet alleen een viercilinder, maar ook een zescilinder wilde hebben, die ook nog eens dwars moest worden ingebouwd, werd de nieuwe motor een bijzonder compacte krachtbron. De bediening van de nieuwe vijfversnellingsbak verliep via kabels tussen de pook en de bak.

Twijfels

Dat was aanleiding tot zorgen, want de versnellingsbak werkte moeizaam en de op het laatste moment uitgevoerde aanpassingen maakten het ding niet veel beter. Kort voor de geplande introductie van de nieuwe auto bleek ook dat de nieuwe 1,5-litermotor eigenlijk niet sterk genoeg was. Er moest zo snel mogelijk een krachtigere motor komen. Het management twijfelde inmiddels sterk of de auto sowieso nog wel moest worden geïntroduceerd.

“Kort voor de geplande introductie van Austin Maxi twijfelde het management sterk of de auto sowieso nog wel moest worden geïntroduceerd.”

Austin Maxi is de naam

Uiteindelijk werd de nieuwe Austin Maxi in 1969 geïntroduceerd. Maar nog niet alle hoognodige verbeteringen waren doorgevoerd. Die zouden gaandeweg de productie plaatsvinden. Arme klanten…

Eigenaardige verhoudingen

Wat direct opvalt, zijn de eigenaardige verhoudingen van de Maxi. Uit kostenoverwegingen moest het designteam de portieren van de grotere Austin 1800-2200 gebruiken voor de Maxi. Daardoor werd de wielbasis groter dan gepland. Dat had weliswaar een bijzonder ruim interieur tot gevolg, maar met de stompe neus en de afgekapte achterkant oogde de 4, 04 meter korte auto ronduit ongelukkig. Het designteam zag dat natuurlijk ook en gaf hem – óók nog kort voor de introductie – een kleine facelift, al kon aan het plaatwerk niets meer veranderd worden.

“Doordat het designteam de portieren van de grotere Austin 1800-2200 moest gebruiken, oogde de 4, 04 meter korte Austin Maxi ronduit ongelukkig”

Veelzijdig en flexibel interieur

Ook het interieur kreeg nog snel een make-over. De Maxi moest met zijn ruime, veelzijdige en flexibele interieur – je kon er een tweepersoonsbed van maken, uniek destijds, maar eh… gordijnen? – en een vijfde deur de strijd aanbinden met de Renault 16. Austin had die op alle vlakken willen overtreffen…

Teloorgang

Het belang van het welslagen van de Maxi was echter van het grootste belang, want Austin en de hele Britse auto-industrie bevonden zich op een hellend vlak en we weten allemaal waar dat toe heeft geleid. De Maxi heeft niet bijgedragen aan het afwenden van de teloorgang. In dertien jaar zijn er nog geen half miljoen van geproduceerd. En wanneer zie je er nog een? Nooit eigenlijk. Wat zegt u – misschien eigenlijk maar goed ook?

“ De Maxi heeft ook niet bijgedragen aan het afwenden van de teloorgang. In dertien jaar zijn er nog geen half miljoen van geproduceerd”