Autoportret: De RUF BTR3 RWB van Bert
“De kunst om de balans te zoeken tussen de techniek en het beheersen ervan”
In de rubriek ‘Autoportret’ van AutoRAI.nl leren we eigenaren van bijzondere auto’s kennen. Waar komt de passie voor auto’s vandaan en wat gaan ze eventueel nog aanpassen aan hun auto? In dit artikel spreken we met Bert, eigenaar van een RUF BTR3 RWB.
Waar kijken we hier precies naar?
“Je kijkt naar wat ooit een 930 Turbo uit 1987 was. Deze is door de toenmalige eigenaar ingeleverd bij RUF, na er een jaar na er mee gereden te hebben. Hier is er een zogeheten RUF BTR 3 versie van gemaakt. Op dat moment had de auto 309 kW (420 pk). Aan de prijslijst van die tijd is te zien dat de auto nieuw 150.000 Duitse Marken kostte en dat de RUF-tuning en motoraanpassingen 120.000 Duitse Marken hebben gekost. Het blok zelf is toen uitgeboord naar 3,4-liter in plaats van de reguliere 3,3-liter. Je zou denken dat dit niet zoveel verschil maakt, maar door deze uitboring kan de motor veel meer toeren maken.”
“Het meest bijzondere aan de auto is de versnellingsbak. RUF wilde altijd auto’s maken die meer dan 300 kilometer per uur kunnen rijden, daarom moest er een extra versnelling op. De versnellingsbak is dus compleet aangepast, met het oog op het bereiken van een hogere topsnelheid. Dit hebben ze gedaan door op de plek waar normaliter de achteruit zit, een extra versnelling te bouwen. De achteruit is vervolgens op een andere plek in de versnellingsbak teruggebouwd.”
“Ook zijn er door RUF zwaardere remmen op geschroefd en het instrumentarium is totaal aangepast. Er moesten natuurlijk andere tellers op, omdat de ‘reguliere’ 930 Turbo een veel lagere topsnelheid heeft. De auto draait ook meer turbodruk en er zit een zogeheten ‘dampfventil’ op waarmee je de turbodruk kunt verstellen. Dit heb ik vast laten zetten, omdat er gevaar is dat hij teveel turbodruk gaat draaien en het blok dan kapot gaat. De toenmalige eigenaar heeft daar toen mee rondgereden, tot hij hem in 1996 verkocht aan Porsche specialist Theo Jansen uit Zwolle.”
Wanneer kwam de auto in jouw bezit?
“Ik heb de auto in 1998 zien staan in een advertentie in de Telegraaf!” begint Bert lachend. “De auto stond toen te koop bij die eerdergenoemde Porsche specialist in Zwolle, een bekende handelaar uit die tijd. De auto was toen zwart metallic, met een soort beige interieur. Ik vond het een beetje een vies kleurtje, niet mijn ding. De handelaar zei tegen mij: ‘Ik wil de auto snel kwijt, want in Nederland kun je er niks mee. Voor een service moet je helemaal naar de werkplaats van RUF, in het zuiden van Duitsland.’ Na veel onderhandelen heb ik de auto gekocht, met als voorwaarde dat er een ander interieur in kwam.”
“Na een aantal maanden rijden met de auto kreeg ik wel motorproblemen. Het bleek dat er een Motronic motorregelaar op zat van een Porsche 962. Dit is toen gedaan omdat er geen andere regelunits waren die dit vermogen konden regelen. Dit was echter voor de racerij bedoeld, met het idee dat de auto na elke race een onderhoudsbeurt zou krijgen. Dit wist ik niet en dus sleet de boel wel heel erg snel. Ik ben toen gaan zoeken naar iemand die me kon helpen met het zoeken naar een oplossing. Ik kwam uit bij Aart Andriessen van app racing, gespecialiseerd in Porsche tuning. Daar wisten ze wat ze er mee moesten, en daar is er een moderne programmeerbare ECU opgezet. We konden dan dat blok vanuit de auto tunen met een laptop, iets wat in die tijd heel bijzonder was,” zegt de techneut met gepaste trots.
Compleet nieuwe auto
“Ook zijn we toen gaan nadenken over wat we er nog meer mee konden. Uiteindelijk zijn we begonnen met het tunen van het blok en is er een hybride turbo op geïnstalleerd. Ook is er een Kremer-intercooler opgekomen, zoals te zien op de foto’s. Dit is echt iets vanuit de racerij. Er is dubbele ontsteking opgekomen met dubbele inspuiting, om een nog beter mengsel in te kunnen spuiten. Ook is er een andere koppeling in gekomen, omdat het de vraag was of de oude koppeling dit vermogen aan zou kunnen.
Daar ben ik toen dagelijks mee naar Schiphol gereden, met m’n koffer naast mij in de riemen. Dit heb ik gedaan van 2002 tot 2012. Ik gebruikte de auto toen wel heel erg veel en dat had gevolgen. Na die tien jaar bleek de carrosserie van de auto in mindere staat te zijn en moest er weer een motorrevisie komen. Aart had toen goed contact met John Vianen, die gespecialiseerd is in carrosseriebouw. Hij heeft de auto totaal uit elkaar gehaald, gerestaureerd en gespoten in de huidige grijze kleur. De auto kwam toen weer als nieuw voor de dag. Dit was eind 2012. Toen had ik zo’n mooie nieuwe auto, dat ik er ook minder mee ging rijden.”
Hoe ben je op het idee gekomen om de RWB bodykit te laten installeren?
“Zoals ik net al even aangaf, werkte ik in die tijd als piloot op Schiphol. Na een van mijn vluchten naar New York stond ik in een boekenwinkel en zag daar een Porsche tuningmagazine. Op de voorkant stonden twee RWB’s. Ik was flabbergasted toen ik dat zag! Wat een gave auto’s zeg. Op de voorpagina stond ook Akira Nakai, de oprichter van RWB. Ik heb het magazine gekocht en het artikel over Akira gelezen.”
“Akira sprak amper Engels en zat ergens in een loods in het noorden van Tokio. Hij was in Japan in die tijd al een bekende straatracer/drifter in Tokio, ook bekend in de racerij. Hij wilde een Duitse merknaam, omdat hij natuurlijk met Porsches werkte. Dit moest dan gebaseerd zijn op ‘a rough world’. Dit heeft hij laten vertalen in RAUH-Welt Begriff. Ik weet niet door wie hij dat heeft laten vertalen, maar dat is helemaal geen goede vertaling” zegt Bert lachend. Maargoed, onder die naam is hij dus die tuningbusiness begonnen en is hij groot geworden in Japan.”
Op bezoek bij Akira Nakai
“Ik was na het lezen van dat verhaal enthousiast en dacht stiekem na om dit zelf te laten doen bij mijn RUF. Ik moest toen op een gegeven moment voor mijn werk naar Tokio. Daar heb ik een auto gehuurd en ben ik Akira op gaan zoeken bij zijn loods. Het was een flink uur rijden ten noorden van Tokio. Er stonden daar vijftien Porsches op een stuk land, met een grote groene loods ernaast. De loods was dicht, dus ik besloot aan te kloppen. Er kwam echter geen gehoor, er leek niemand te zijn. Ik heb mij daar toen nog even staan vergapen naar de auto’s, waarna ik het nog eens probeerde. Er kwam weer geen gehoor. Ik wilde net weggaan, toen daar ineens Akira Nakai met een slaperige kop naar buiten kwam. Het bleek dat hij altijd laat z’n bed uitkwam, omdat hij ‘s nachts werkte en veel reisde.”
“Toen werd ik binnengelaten en hebben we een gesprek gehad in gebrekkig Engels waarin hij uitlegde wat hij deed. Het ging toen als volgt: je bestelt een kit in Japan, die wordt daar dan gemaakt voor jouw specifieke auto. Als de kit klaar is, wordt hij opgestuurd naar je adres. De klant moet er dan zelf voor zorgen dat de kit gespoten wordt in de kleur van zijn of haar auto. Vervolgens komt Akira Nakai dan naar de klant gevlogen, om de bodykit te installeren die je zelf hebt laten prepareren en kleuren. Dit moet natuurlijk gebeuren in een werkplaats, die moet de klant regelen zodat Akira Nakai de bodykit kan installeren.”
De bodykit vanuit Japan
“Ik ben toen serieus gaan nadenken, waarna ik John Vianen gebeld heb. John reageerde toen fel en zei ‘Ben je helemaal gek geworden?! Ik heb net die hele auto nieuw gemaakt voor je en dan gaat zo’n Japanner je auto even verpesten?’ “Ik heb hem toen het artikel laten zien, waarna hij het wel leuk vond maar alsnog geen goed idee,” gaat Bert verder. “Ik heb hem vervolgens verteld dat ik het alsnog wilde gaan doen en gevraagd of hij zijn ruimte beschikbaar wilde stellen zodat Akira Nakai dan langs zou komen om de auto daar te maken. Hij werd toen toch wel nieuwsgierig en stond hier gelukkig voor open. Toen heb ik besloten om de kit te bestellen en heb ik het geld overgemaakt naar Japan. De bodykit werd toen na een aantal maanden bezorgd.”
De eerste RWB van Europa
“Ik heb toen besloten om Akira Nakai zelf op te halen. Ik ben voor het werk naar Tokio gevlogen en ik heb hem toen meegenomen op de retourvlucht terug naar Amsterdam. Hij vond het toen geweldig om mee te gaan in de Boeing 747. In die tijd mochten wij nog mensen meenemen in de cockpit, dus ik heb de hele vlucht met hem gepraat over het vliegen en auto’s. Ik heb Akira toen afgeleverd bij John, waarna Akira in vier dagen de auto klaargemaakt heeft. Ik had toen de eerste afgebouwde RWB van Europa. Ik heb hem toen ook nog wat van Amsterdam laten zien, samen met mijn toenmalige vriendin.”
“Toen ben ik met de net omgebouwde RUF RWB naar het Puur Porsche Treffen geweest in Best. Hier trok de auto veel bekijks en iedereen wilde met mij praten. Het vervolg daarvan was heel veel media-aandacht, de auto begon bekend te worden. John was ook enthousiast geworden en kwam met het idee om er nog eentje te bouwen. We hebben toen een 964 gekocht en nog een kit laten opbouwen door Akira Nakai. Dit was toen RWB nummer drie van Europa. Met de beide auto’s hebben we heel veel shows bezocht in heel Europa. We zijn toen begonnen met het vertegenwoordigen van RWB in Europa, uiteraard met goedkeuring van Akira. Uiteindelijk zijn er bij ons in Woerden twaalf of dertien auto’s gebouwd, voor klanten uit heel Europa.”
Breder dan breed
“Op een gegeven moment heeft Akira een tweede serie bodykits gemaakt, waarna ik die heb laten installeren. De eerste versie heette de Superwide, op die manier was de auto 1,88 meter breed. De tweede versie werd gemaakt vanaf 2016, die heette de Royal Wide. Die was 2,05 meter breed. Dit heb ik toen laten installeren bij mijn auto, waarna ik de livery heb laten ontwerpen en de auto heb laten beplakken. Dit hebben we toen vanuit RWB Europe gedaan om weer wat meer media-aandacht voor de auto te genereren. Ik was toen ook de eerste met de sleuven in de wielkasten. Dit wilde ik hebben omdat de originele RUF dit ook had. Ik heb toen ook de huidige Rotiform-velgen laten installeren. Toen is ook de carbon achtervleugel erop gekomen, deze is origineel van een Corvette circuitauto.
“Eén van de meest bijzondere dingen aan RWB’s is hoe ze afgesteld zijn wat betreft geometrie. Akira heeft namelijk de maten in zijn hoofd zitten, waarna hij de auto’s gewoon uitlijnt met een meetlint en plakstickertjes. Ongelofelijk, maar de auto’s zijn allemaal perfect afgesteld. Akira Nakai is een ware kunstenaar. Is het niet om de bodykits, dan is het wel om hoe de auto’s afgesteld zijn en daarmee perfect voor het circuit. Dit heeft te maken met zijn verleden als drifter/racer. Ik ben zelf onlangs gestopt bij RWB Europe omdat mensen een RWB volledig naar eigen smaak lieten bouwen, om hem vervolgens te verhandelen. Dat is niet het idee van een auto compleet naar je wens laten maken, als je het mij vraagt…”
Welke auto’s heb je vroeger gehad?
“Ik ben begonnen met een Alfa GTV 2.0 uit 1979. Toen heb ik in de VS drie E-Types gekocht. Een Series 1, een Series 2, en een Series 3 V12 roadster. Deze Series 3 heb ik nog steeds. Deze auto heb ik al dertig jaar, sinds 1994. Daarna heb ik een GTV6 3,0-liter gekocht, die heb ik laten tunen door Savali naar een 3,5-liter. Savali was de grootste Alfatuner in Nederland toentertijd. Die GTV6 draaide toen ongeveer 239 kW (325 pk) en was daarmee een van de snellere alfa’s van Nederland. Toen heb ik de Porsche gekocht.”
“Naast de Porsche heb ik toen mijn eerste Ferrari gekocht, een 330GT uit 1965. Daar heb ik tien jaar mee gereden, waarna ik hem ingeruild heb op een 550 Maranello. Toen heb ik in 2016 de 550 Maranello ingeruild op een 599GTB. Ook heb ik een RS6 C5 gehad. Deze heb ik toen ingeruild op een RS6 C6, met de Lamborghini V10. Deze heb ik motorisch laten tunen door JD Engineering, naar 602 kW (820 pk) en ongeveer 1.100 Newtonmeter. Dit is op het moment m’n dagelijkse auto. Ik omschrijf mijn auto’s altijd als een uit de hand gelopen hobby.”
Wat wil je nog aan de auto laten doen, of is hij zo af?
“Ik wil hem goed onderhouden en rijdend houden. Ik zou hem weer kunnen verbouwen om er nog meer vermogen uit te halen, maar hij is al snel genoeg. Ik denk dat de top over de 350 km/u ligt. Van 100 naar 200 kilometer per uur doet hij in ongeveer zes seconden. Een sprintje van nul naar honderd is niet supersnel, vanwege de lange eerste versnelling. Dit zal hij doen in ongeveer vier seconden. Het is een echte mannenauto,” gaat Bert verder.
“Het is hard werken, zonder stuurbekrachtiging, ABS, airbags en met een zware racekoppeling. Hij weegt slechts 1.150 kilogram en draait 331 kW (450 pk) en ruim 700 newtonmeter. De motor heeft 367 kW (500 pk), maar om de levensduur te verlengen draait hij nu 331 kW (450 pk) op iets minder turbodruk. Het mooie ervan is, dat de auto het vermogen goed kwijt kan op de weg. In vergelijking met de ‘reguliere’ Porsche 930 Turbo komt het vermogen er veel soepeler in. Bij de normale 930 Turbo krijg je echt een trap in je rug. Dat heeft te maken met hoe de turbo geregeld is. Deze auto heeft echter te veel vermogen om de turboregeling op die manier te laten doen. Voor een turbomotor draait de auto ook veel toeren, maar liefst 7.400. Het is daarmee een soort combinatie tussen een GT3-motor en een oldschool turbo. De auto is voor mij met de huidige afstellingen perfect.”
Wat is de mooiste herinnering die je hebt met de auto?
“De mooiste herinnering die ik heb met de auto is dat ik samen met Akira Nakai in de auto naar Spa Franchorchamps ben gereden, hier heb ik Akira Nakai meegenomen voor een aantal rondjes op het circuit. Dit was veruit de meest bijzondere gebeurtenis met die auto. Een andere mooie herinnering is dat ik in de jaren dat ik mijn RWB net had gekocht uitgenodigd ben om een 12-uursrace te rijden met een RWB, beschikbaar gesteld door Akira zelf. Hij had er dan zo’n vijf staan, geprepareerd voor de racerij. Dit was speciaal voor alle klanten die een auto gekocht hadden. Dit was toen op het Twin Motegi circuit, in de bergen van Tokio. Toen heb ik ook echt geleerd te rijden met de auto. Er reden van allerlei klassen door elkaar heen, maar er waren amper crashes. Dit is omdat Japanners heel veel respect voor elkaar hebben. Dit was heel erg bijzonder om mee te maken.”
Zou je de auto ooit wegdoen? En, als je rechtstreeks zou mogen ruilen met een andere bijzondere auto?
“Qua waarde zou ik natuurlijk heel snel de 250 GTO kunnen noemen, dat is makkelijk. Qua emotie vind ik het een hele moeilijke vraag. Ik denk eigenlijk dat er niets te vergelijken is met deze auto. Echter is de Ferrari F40 qua vermogen en beleving redelijk gelijk. Stel iemand zou nu aankomen met de sleutels van een F40, dan zou ik dat misschien nog wel doen. Een voorwaarde is wel dat het ook echt weer een auto met karakter is, een echte mannenauto.”
“Natuurlijk is het heel idealistisch om te zeggen dat ik hem nooit wegdoe en dat doe ik ook niet. Het leuke op dit moment vind ik de combo van auto’s die ik op het moment heb. Het zijn allemaal auto’s met een totaal verschillend karakter. De V12 van de Ferrari gilt het uit en heeft in het interieur bepaalde luxe en stijl. De E-Type is een echte classic, met echt geweldige techniek. De Audi is een echte allrounder, waar je je IKEA-kast ook in kan meenemen, of een heel gezin. De Porsche is juist weer een echte kart. Het zijn dus allemaal auto’s met een ander karakter en dat maakt het voor mij ook zo fascinerend.”
Waar komt je autopassie vandaan?
“De passie voor auto’s is zo gekomen omdat ik een techneut ben. Van origine ben ik flight engineer, omgeschoold tot piloot. Het gevolg hiervan is dat ik veel interesse heb voor motoren. Ik houd ook van vormgeving, maar het gaat mij voornamelijk om de techniek die er in zit. Het is voor mij de combo tussen wagenbeheersing en de techniek. Het is voor mij de kunst om de balans te zoeken tussen de techniek en het beheersen ervan, dat vind ik heel erg interessant.”
Bekijk ook: Autoportret: de fabelachtige supercar-collectie van Freerk
